Maasvlakte groeidiamant

Wat stelt die Maasvlakte nu feitelijk voor? Het is een stukje opgespoten land, buiten de Nederlandse kustlijn, er groeit niets en het waait er altijd. Jarenlang zaten er maar twee bedrijven die zich met spoorvervoer bezig hielden. Nu zijn er zeven aansluitingen, en daar blijft het niet bij. De Maasvlakte is het gebied waar de grootste zeeschepen (kunnen) aanmeren, hetgeen resulteert in ongeveer de helft van het totale railvervoersaanbod in Nederland. Van hieruit gaan containers het hele Europese vasteland over, tot in Rusland toe. En niet zonder reden wordt Rotterdam weleens de grootste haven van Italië genoemd.  

Eerst lopen we de verschillende bedrijven langs, daarna wordt de (relatief korte) voorgeschiedenis van het railvervoer op de Maasvlakte beschreven.

EMO, Europees Massagoed Overslagbedrijf.

 Geopend in de jaren ‘70 als Erts en Kolen Overslag Maatschappij (EKOM), heeft EMO zich ontwikkeld tot de in tonnen grootste goederenaanbieder voor het Nederlandse spoorvervoer. Zowel erts als kolen worden hier overgeslagen uit zeeschepen in kleinere schepen en spoorwagons. Via een transportbandsysteem bevoorraadt EMO de nabijgelegen E-on elektriciteitscentrale.

De situatie in 2000 is al volgt. Erts komt per zeeschip vooral uit Brazilië en Zuid-Afrika, een deel wordt met drijvende kranen op kleinere schepen overgeslagen en 4 miljoen ton wordt in bloktreinen geladen t.b.v. de hoogovens in Dillingen aan de Saar.

Bij de start in 1977 is het aanbod per dag 2 à 3 treinen van 50 Fads-wagens (vier-assers) met in totaal 4000 ton erts getrokken door vier NS-diesellocs van de serie 2200 over de Brabantroute naar Venlo en wat losse wagens kolen naar Akzo in Hengelo. In 1978 gaat het om 1 bloktrein per dag. In 1988 worden de wagens vervangen door 38 zesassige Faals, met een gezamenlijke capaciteit van 5400 ton. In datzelfde jaar wordt de snelheid verhoogd van 60 naar 80 km door een gemengde tractie te introduceren: 1600 of 1300 (e-loc) + 2x 2200 (d-loc), in 1994 overgenomen door 4 x 6400. In 2000 rijden er vier treinen per werkdag (21 per week), elk getrokken door drie 6400’s. Nu rijdt er al jaren (met een kleine dip in het crisisjaar) om de 4 uur (dus 6x per dag) een trein met 42 Faals erts (bijna 6000 ton) naar de hoogovens van Dillingen (Saar). Het laden van een trein van 42 wagens kost EMO ongeveer 3,5 uur. Het ene laadspoor zit met 6 treinen per dag aan zijn tax; 6 miljoen ton erts per jaar gaat hier de trein in.

De kolenoverslag op de trein start in 1993. Al in ’96 maakt EMO gewag van plannen de kolenoverslag op de trein (dan nog 100.000 ton) in korte tijd te verzesvoudigen. In 1999 legt EMO hiertoe een kolenspoor aan, dat vanaf het begin 4 bloktreinen kolen richting Duitsland oplevert, zo’n 3 miljoen ton per jaar. Ook in 2006 gaat het om zo’n vier bloktreinen met 32 wagens kolen per week. Een tweede kolenspoor met laadbunker ziet in 2007 het licht.

Vanaf 2008 is sprake van acht bloktreinen per dag naar bestemmingen als: Dillingen, Duisburg, Großkrotzenburg en München.

Voor de poort liggen nog in 2006 drie kopsporen waar reservematerieel gestald wordt. Later zal hier de Kramer Terminal omheen gebouwd worden.

Bij de opening van het bedrijf is er een gloednieuwe rangeerrobot DR30000 van Vollert beschikbaar. Hij is inmiddels al 33 jaar in actieve dienst. Er komt in 1994 een dubbele Windhoff-loc (een tweedehandsje) bij en in 2000 een nieuwe dubbele Vollert. Na een brand wordt de eerste Vollert in 2004 opnieuw opgebouwd. In het voorjaar van 2008 wordt EMO5, opnieuw een dubbele Vollert-rangeerrobot aangekocht; deze heeft een groter vermogen dan de oudere locs, omdat men er rekening mee houdt dat zowel de erts- als kolentreinen op termijn verlengd gaan worden tot 50 wagens. EMO5 wordt ingezet bij ertstreinen, EMO2 verhuist naar de kolen,waar ook EMO 1 actief is.

De nummering van de locs is wat curieus.

EMO 1+2 : dubbele Windhoff (vanaf 1994)

EMO 3: eerste Vollert (vanaf 1977)

EMO 4: de dubbele Vollert (vanaf 2000)

Na beëindiging van het dienstverband van de Windhoffs wordt dat:

EMO 1 (voorheen 4)

EMO 2 (voorheen 3)

EMO 5 de laatste dubbele Vollert (vanaf 2008)

Alle rangeerrobots worden vanuit een controlekamer gestuurd, zowel het koppelen als het onder de laadbunkers door duwen van de treinen gebeurt geheel op afstand.

In 2006 heeft Railion nog de alleenheerschappij bij de afvoer van EMO, dat zal aan het eind van dat decennium enigszins veranderen, de particulieren komen opzetten.

ECT, Europe Container Terminals / Delta-Terminal 

Bij ECT gebeurt m.m. hetzelfde als bij EMO: Containers uit intercontinale zeereuzen worden overgezet op coasters, binnenschepen, trein en op vrachtauto’s voor distributie over heel Europa. De eerste terminal, de Oostelijke Rail Terminal (ORT), wordt in 1984 in gebruik genomen en telt vier laadsporen, via wissels uitlopend in een kopspoor t.b.v. het omlopen van de locs. In 1987 sluit de Amerikaanse containerverlader Sealand een groot contract af (looptijd tot 2013) met ECT. Het is de aanzet tot de bouw van een nieuwe terminal. In 1994 wordt melding gemaakt van de start van de aanleg een 2,5 km lange containerkade aan de Amazonehaven. Het is ook het jaar waarin de NS besluit containers uitsluitend nog vanuit de Rail Service Centra te vervoeren (en niet meer op te halen bij de vele kleine terminals in de zogenaamde “haarvaten” van de haven, m.a.w. geen bont vervoer van containers meer, dat zou te duur zijn) en deze RSC’s via vaste shuttles met elkaar te verbinden. De Delta-terminal op de Maasvlakte en RSC in het Waalhavengebied vormen het startpunt voor vele containertreinen naar de Nederlandse terminals Venlo, Almelo, Heerlen Veendam en Leeuwarden en naar het buitenland. In de beginjaren lopen de shuttles naar Spanje, Zwitserland en Italië alle via Noord-Frankrijk, later wordt de stroom verlegd naar Duitsland, de laatste jaren steeds meer via de Betuweroute (die midden 2010 al 330 retourtreinen verwerkt.

De keuze om te centraliseren blijkt al snel lucratief: in 1994 worden bij de Delta-Terminal 100.000 containers op de trein gezet, een verdubbeling ten opzichte van het jaar ervoor. Drie jaar later is dat aantal alweer verdubbeld. In 1996 rijden er vanaf de Maasvlakte 20 containershuttles per week naar Leeuwarden, Veendam en Venlo (Blerick) samen en 67 internationale shuttles.

Toch verloopt niet alles even zeer naar wens. Ontevreden over de dienstverlening van ECT neemt Maersk een deel van de Delta-terminal in eigen beheer over. In de zomer van 2006 is het spoorverkeer maanden lang ontregeld door de invoering van een nieuw computersysteem bij ECT. 

. 

Het is 1998 wanneer bij de ECT-Terminal de eerste particuliere vervoerder zich aan de poort meldt: ShortLines begint vanuit drie Rotterdamse terminals een regelmatige dienst op Born. Hierna gaat het snel met de liberalisering van het spoorvervoer. Naast alles wat Railion rijdt verzorgt in 2000 ShortLines shuttles naar Born en Keulen en ACTS shuttles naar Veendam, Leeuwarden en Amsterdam. Inmiddels is het aantal vervoerders bij ECT sterk uitgebreid.

In 2000 wordt de tweede terminal, Rail Terminal West (RTW) geopend, met zeven laadsporen; de oude viersporige terminal wordt dan Oostelijke Rail Terminal (ORT) genoemd. Omdat ORT midden in de terminal ligt en RTW wat excentrisch, is de eerste het meest populair. De sporen van RTW eindigen alle aanvankelijk in een stootjuk. Ongeveer parallel aan de aanleg van de Euromax Terminal in 2006 zijn ze verlengd en via een wisselcomplex verbonden met de stamlijn naar Lyondell Bayer (zie hierna). Een jaar later zijn ze door technische problemen nog niet in gebruik, en ook in december 2009 blijkt uit eigen waarneming dat de sporen nog met ingegraven bielsen geblokkeerd zijn. De containertreinen zullen dus nog steeds naar RTW geduwd moeten worden, hetgeen toch altijd weer extra rangeerbewegingen kost.

In 2003 vertrekken er vanaf beide terminals samen 108 containershuttles per week. Drie jaar later, in 2006, is dat aantal gestegen naar 47 binnenlandse en 91 internationale shuttles. Het aantal containers dat per spoor wordt verzonden is van tussen ’98 en 2005 van 200.000 nar 315.000 gestegen.

RCT, Rotterdam Container Terminal (eigendom van Kramer)

De Kramer Terminal ligt naast EMO; de drie relatief korte sporen worden bereikt via een aftakking van het dubbelspoor naar EMO. Over het ontstaan van deze terminal blijven we in het ongewisse, hij moet rond 2007 geopend zijn. ERS en ITL komen er in 2008 wel eens, In het voorjaar van 2009 worden er enkele containertreinen (o.a. de Poznan-shuttle van DBSRN, maar die wordt na enkele maanden alweer opgeheven) binnen genomen. Reach stackers verzorgen de belading.

Lyondell Bayer

In het nog onbebouwde gebied ten noorden van de E-on Centrale verrijst in 2003 een grote chemische fabriek, die basisproducten voor kunststoffen produceert: Lyondell Bayer (een joint venture tussen beide bedrijven). In 2004 start het spoorvervoer: het raccordement bestaat naast een driesporig emplacement, waar de wagens elke werkdag aan het eind van de middag met Railion worden uitgewisseld, uit twee laad- en twee kopsporen en. Verstuurd worden zo’n acht tot tien ketelwagens styreen monomeer en propyleenoxide per dag naar Duitsland en Frankrijk, Oostenrijk en Polen..

Lyondell Bayer heeft bij de start een nieuwe bedrijfsloc aangeschaft, Schöma 5786, die het interne rangeerwerk verzorgt.

DFDS Tor Line

De Deense reder DFDS Torline verkast in 2003 van de Waalhaven naar de Antarcticaweg in de Maasvlakte. Van hier vertrekken vijf ferrys per week naar Engeland en twee naar Noorwegen. 

Tor Line wordt in 2005 op het spoor aangesloten; de lijn naar Lyondell is daartoe doorgetrokken en loopt langs de lange Antarcticaweg. Voor de poort ligt een omloopspoor, op het terrein een tweesporige losplaats. Aanvankelijk worden er wat containers en vooral wissellaadbakken voor Brescia geladen door R4C en ERS (gestopt eind 2007), in 2006 komt daar papiervervoer uit Mainz door Railion bij. De wagens liften mee met de dagelijkse uc-trein van Botlek naar Lyondell; maar dit vervoer wordt  in 2008 al weer beëindigd. In 2009 en 2010 worden er zeer incidenteel staalproducten op de trein gezet door zowel Veolia/Captrain als DB Schenker.

Euromax

Rond 2005 wordt de Yanghtzehaven uitgegraven. Een rare actie eigenlijk, eerst wordt het nieuwe land opgespoten en als dat er eenmaal ligt kan er een haven uitgegraven worden. Het schijnt niet anders te kunnen. Aan deze haven wordt in 2006 gebouwd aan de derde ECT-terminal, Euromax. De Euromax is deels eigendom van ECT en deels van een aantal rederijen. Het spoor vanaf Lyondell is met een grote boog om de uitgegraven haven doorgetrokken naar Euromax; het wordt eind 2007 vrijgegeven. Voorzien is dat Euromax in 2012 zijn definitieve omvang heeft en daarmee evenals de Delta Terminal jaarlijks ruim 6 miljoen containers zal omslaan. De spoorterminal telt (voorlopig) 7 sporen met aan het eind een roltraverse via de welke een loc naar (alle) andere sporen kan worden verplaatst. De rolbrug vervangt een veel ruimte en onderhoud vergende wisselstraat met kopspoor.

De eerste containertrein verlaat Euromax in september 2008. In den beginnen worden er treinen voor Wels (Railion) en Blerick (Veolia) gezien. In 2010 komen er ongeveer drie containertreinen van het terrein waaronder de DUKO, naar Duisburg/Köln. De hooggespannen verwachtingen worden nog niet waargemaakt, mede door de economische crisis.

Voorgeschiedenis

De ontwikkeling van de (zuidelijke) havenspoorlijnen in Rotterdam ziet er in kort bestek als volgt uit.

1891: verbinding van Rijnhaven naar Sluisjesdijk, waar dan de olie-opslagplaatsen zijn gelegen.

1908: de particuliere maatschappij HIJSM maakt een verbinding met de havens op de rechter maasoever (RMO zie thema 11)

1912: het eindpunt van de Waalhaven, de Heijplaat, wordt bereikt (zie thema 8) vanaf de Sluisjesdijk

1926 aanleg eerste deel van wat later de Havenspoorlijn gaat heten, buiten de stad om

De haven blijft oprukken naar het westen. De Bataafse Petroleum Maatschappij (later Shell) is op zijn vorige locatie aan de Sluisjesdijk (sinds 1901) uit zijn jasje gegroeid en vestigt zich in 1927 op de in 1907 opgespoten Vondelingenplaat ten westen van het dorpje Pernis.

1935 verlenging spoor tot Pernis.

1952 realisatie Botlekbrug.

1956 eerste aansluitingen in de Botlek.

1960 spoorverdubbeling havenlijn tot Botlek, nieuw emplacement Waalhaven Zuid

1964 Europoort wordt bereikt.

1976 Maasvlakte geopend.

De bouw van de Maasvlakte heeft veel extra spoorvervoer gegenereerd. Tussen 1967 en 1969 wordt er twee miljoen ton stenen uit België naar Europoort aangevoerd, 10 treinen per week.

Op 16 mei 1977 vertrekt de eerste ertstrein voor EMO vanaf de Maasvlakte..

EMO is acht jaar lang de enige klant.

In 1984 is het emplacement Maasvlakte (later: Oost) (gelegen aan de oostzijde van de A15) gereed. In datzelfde jaar wordt de containerterminal ECT aangesloten.

Na 16 jaar is deze te klein geworden en opent ECT aan de westzijde van de A15 een tweede terminal, compleet met een groot emplacement, Maasvlakte West. De eerste zeven sporen van Emplacement West en de eerste drie van RSC West worden begin 2000 geopend.

In 2003 sluit men in noordwaartse richting Lyondell Bayer aan op het spoorwegnet, gevolgd door de lijn naar DFDS in 2006 en die naar Euromax in 2008. Daarmee lijkt de noordwaartse expansie ten einde.

In 2009 komt het tot dan toe braakliggende land aan de zuidzijde van de Mississipihaven in zicht. De aansluiting naar Steinweg zal in 2010 geopend worden, mogelijk gevolgd door nog enkele andere aansluitingen, o.a. voor Van Uden dat door de afsluiting van Rotterdam Rechter Maasoever in 2010 onbereikbaar is geworden voor treinen (maar daarvoor ook al jaren geen spoorvervoer meer kende)

In 2010 wordt naarstig gewerkt aan de aanleg van Maasvlakte II, die ongetwijfeld nog dit decennium het spoorvervoer verder zal opleven.

De Maasvlakte is nog even niet uitgegroeid.

Met dank aan Frank Schouten voor correcties en aanvullingen.