Noordwijkerhout.

 Zie: http://www.railgoed.net/NOORDWIJKERHOUT/

Haarlem

Haarlem heeft een grote geschiedenis als goederenstation. Niet in het minst door de werkplaats. Nu is er uitsluitend vijf maal per week afvalvervoer vanaf de laadbunker van Spaarnelanden, ten oosten van het station.

Het begint op 5 maart 1990, samen met Schiedam. Een trein met VAM-wagens rijdt van Schiedam via de Hofpleinlijn naar Den Haag waar ook de afvalwagens uit Haarlem arriveren. Gecombineerd gaan ze via Gouda en de Maliebaan naar Wijster. Inmiddels kunnen zowel de Hofpleinlijn als de Maliebaan op deze wijze niet meer bereden worden.

Vanaf 1 januari 1993 gaat het Haarlemse afval naar AVI-West in de Houtrakpolder, daartoe wordt kopgemaakt in Uitgeest en Amsterdam Westhaven. Een tamelijk omslachtige werkwijze voor een vervoer van hemelsbreed maar een kilometer of tien. Des te opmerkelijker dat deze zich tot op heden heeft gehandhaafd.

Aanvankelijk wordt gereden met groene VAM-kantelbakwagens type Takkls, maar met de overgang naar AVI-West worden deze vervangen door ACTS-afzetcontainers op draagwagens type Slps.  

In de eerste week van 2002 neemt de vervoerder ACTS het afvalvervoer van Railion over. ACTS maakt de route korter, maar nog ingewikkelder. Afvallaadstation  VAM Haarlem > Haarlem goederen (omlopen) > Amsterdam Dijksgracht (omlopen) > Houtrakpolder (omlopen) > AVI. Als tractievoertuigen worden een 1200 en een 6700 ingezet. Na een maand houdt men het wel gezien, ook ACTS rijdt daarna voortaan via Uitgeest.  Het schijnt dat ook meespeelde dat tweemaal een passage van een stinkende afvaltrein door het Centraal Station door de reizigers ook niet bepaald op prijs gesteld werd.

Vanwege een tekort aan locomotieven huurt ACTS soms een vreemde loc in, bijvoorbeeld een V100 van het museumbedrijf VSM en een loc van Spitzke. Uitbreiding van vervoer naar o.a. Coevorden leidt bij ACTS tot dusdanig grote nood, dat het per 6 mei 2002 het afvalvervoer weer overdraagt aan Railion. Het blijft echter een flipperkast: vanaf 1 januari 2005 neemt ACTS het afvalvervoer van het inmiddels Afvalgewest Zuid-Kennemerland gedoopte Haarlemse bedrijf naar het ook al hernoemde Afval Energie Bedrijf in de Houtrakpolder over. Het laatste wapenfeit is dat in 2008 de meestal veertien wagens (à drie containers) tellende trein nieuwe rode containerbakken heeft gekregen met daarop de alweer nieuwe bedrijfsnaam “Spaarnelanden”. Begin 2011 is ACTS overgenomen door HUSA.

Delft

In 1967 zijn de spoorwegwerken Delft hoogspoor afgerond zodra de Gistfabriek een aansluiting heeft gekregen op de verhoogde baan. Anno 2011 wachten we op de opening van de spoortunnel door de stad, en met het (opnieuw) in dienst stellen van een laaggelegen aansluitspoor.  

De Nederlandsche Gist- en Spiritusfabriek stamt al uit 1870, het spoorraccordement uit 1884. Tot 1961 wordt in speciale gistwagons dagelijks gist afgevoerd. De gistwagens worden op het terrein per lier en later met vorkheftrucks verplaatst. Opmerkelijker is het vervoer van kolen van de kolenbunker aan de haven naar het ketelhuis over een smalspoorlijn (600 mm). De gistfabriek heeft hiervoor tussen 1914 en 1963 drie vuurloze smalspoor-stoomlocomotieven in dienst: loc 3 (O&K 6900) (1913-1970), loc 4 (Henschel 13067) (1914-1970) en loc 26 (Henschel 16427) (1919-1940??). In 1963 gaat de Gistfabriek over op oliestook. Door een ontploffing van de oliegestookte ketel wordt in 1969 tijdelijk teruggeschakeld naar kolen; een dieselloc van Spoorijzer maakt daartoe nog één jaar gebruik van het smalspoornet.

Tot in de jaren ’60 van de vorige eeuw is Delft nog een spoorwegknooppunt. Vanaf het station loopt er dan een spoorlijn naar het westen via het Westland tot in Loosduinen. Ten noordoosten van het station ligt het raccordement van wat in die jaren Gist-Brocades heet met nog een aansluiting naar Calvé. Aan de westzijde ligt een losplaats, waar in 1993 enige tijd balen meel op pallets uit de Oekraïne gelost zijn en daarvóór kabelhaspels voor de Nederlandse Kabelfabriek (NKF), waar verschillende kolenlosplaatsen lagen en waar Van Gend & Loos zijn loodsen had voor het stukgoederenverkeer. Later verschijnt er nog een VAM-laadplaats die van augustus 1970 tot augustus 1985 in bedrijf is. In het zuidoosten ligt er dan nog een uitgebreid raccordement met bedrijfsaansluitingen van NKF, de Lijm- en Spiritus Fabriek en de fabrikant van o.a. smalspoorlocomotieven Spoorijzer. In elk geval begin jaren ’90 heeft oud-ijzerhandel Cronifer er nog een aansluiting, vanwaar incidenteel  schroot wordt afgevoerd naar Genk. Per 1 oktober 1994 verplaatst Cronifer zijn bedrijf naar de Moerdijk, waar het ook weer een spooraansluiting krijgt. Zwolsman heeft tot 1993 marginaal aanvoer van gips in gesloten wagens gekend. Eind 2009 start de afbraak van het goederenemplacement.

Alleen de Gistfabriek, inmiddels DSM-Gist heeft de laatste halve eeuw overleefd. Het bedrijf heeft een driesporig raccordement en is al geruime tijd in het bezit van een weg-/railvoertuig.

Aanvankelijk wordt Delft bediend door een buurtgoederentrein die verschillende plaatsen aandoet. Vanaf begin 2001 rijdt een rechtstreekse trein vanaf Kijfhoek, in 2008 is dat drie keer per week, in 2011 is de frequentie teruggebracht tot twee waarbij steeds nul tot vijf ketelwagens worden meegevoerd: bruine Nacco’s met zwavelzuur van de zinkfabriek uit Budel en grijze VTG’s met ammoniakwater van DSM Geleen.

Gouda

Gouda heeft geen railgoederenvervoer meer. Alleen de dagelijkse trein naar Alphen maakt er kop, that’s it. De sporen liggen er nog en de hallen van Bunnik’s hebben nog hun rails.

 De losplaats wordt in de jaren ’80 nog regelmatig gebruikt. Heineken bier naar Italië, veevoer naar Sicilië, aanvoer van hout voor een meubelbedrijf. Maar het einde naakt dan al.

Juist wanneer de NS in 1989 de losplaats wil opheffen komt Bunnik’s met grootse plannen in de publiciteit: men wil het railhart van Midden-Holland worden. Er wordt een hal gebouwd en 200 meter spoor bijgelegd. Bij het Rail Distributie Center Midden-Holland komen in 1997 dagelijks enkele zeildoekwagens type Laais aan met toiletpapier, zakdoekjes en keukenrollen uit Lucca (Italië) en soms wagens met hout uit Zweden, op de losplaats arriveren zo nu en dan ketelwagens uit Olten (Zwitserland) voor het bedrijf Unichema. Op vrijdag verlaat een beladen wagen voor groupagevervoer de hallen van Bunnik’s op weg naar Oostenrijk.

In 2000 komen er enkele tientallen wagens met plaatstaal uit Ravenna voor een bedrijf in IJsselstein. Er vindt een proefvervoer plaats van kunststof platen uit Zwitserland ten behoeve van de kassenbouw. Over een vervolg wordt niet gerept.

Vanaf februari geeft Bunnik’s uitvoering aan zijn ambities. Samen met Versteijnen bij Tilburg goederen (Rail Distri Center Tilburg), Vos Logistics in Veendam (Rail Distri Center Veendam) stelt Bunnik’s (nu getooid met de al iets minder ambitieuze naam Rail Distri Center Gouda) een wekelijkse trein (“Noord Italië Direct”) met gesloten wagens naar Milaan. De trein wordt in Kijfhoek samengesteld, de wagens komen via het netwerk van NS Cargo naar Kijfhoek. Gouda levert enkele wagens van de trein die steeds rond de 15 wagens telt. Getransporteerd worden vooral papiergrondstoffen en – producten, aardappelmeel en bier. De dienst is geen lang leven beschoren, naar men zegt slechts enkele maanden.

In 2002 is de losplaats nog steeds in gebruik voor incidenteel vervoer voor een enkele ketelwagen, staalrollen, kisten en machines. Oktober 2002 levert nog een spectaculair vervoer op van trams uit Koper (Slovenië) voor een handelaar die ze in derdewereldlanden wil slijten. In 2004 worden er enkele hoogwerkers uit Milaan aangevoerd.

Met de nieuwe dienstregeling van december 2004 is het over en uit: Railion zet het mes in allerlei kleine bedieningen, waaronder dus ook Gouda.

Alphen aan den Rijn

Alphen is een volhoudertje. Het vervoer naar Electrolux, importeur van witgoedapparaten van Elextrolux (Zweeds) , Zanussi (Italiaans) en AEG (Duits)  moet al midden jaren zestig gestart zijn en viert al bijna zijn gouden jubileum.

In 1997 verschijnt er een nieuwe aansluiting (twee inpandige sporen) die de aanvoer van 1000 wagens zou moeten doen groeien tot 4500 per jaar. In 1998 wordt melding gemaakt van een uitbreiding van het vervoer waardoor er bijna dagelijks een tweede trein naar Alphen rijdt. De wagens komen uit Duitsland, Italië en Hongarije, later ook uit Polen. Voor het relatief korte traject van Kijfhoek naar Alphen is de trein vier-en-een-half uur onderweg, met kopmaken in Rotterdam Noord goederen en Gouda. Aanvankelijk rijdt de eerste trein in de ochtend en de tweede in de middag.

In 2003 wordt de frequentie weer teruggebracht tot één per dag. In juni van dat jaar wordt in opdracht van Railion een rangeerlocomotief geplaatst van Bemo: O&K 26632. In verband met de korte passeersporen onderweg is een trein relatief kort, maximaal 10 wagens. In de loop van 2003 wordt de dienstregeling naar de avond verplaatst; tegenwoordig rijdt de trein rond het middernachtelijke uur, waardoor hij minder last heeft van reizigerstreinen.

De bediening is eenvoudig. De trein kan in zijn geheel op een van de losporen in de hal geplaatst worden (265 meter), loc loopt buitenom om en haakt de geloste trein die door de Bemo op het tweede inpandige spoor gezet is, aan, waarna hij terugkeert naar Gouda.

In het verleden kende Alphen drie takken aan de stamlijn, twee ervan zijn inmiddels onzichtbaar verdwenen en de derde, die houdt onverminderd stand.

Zwijndrecht

Tenslotte een eenpitter uit Zwijndrecht: Van Leeuwen Buizen. Driemaal per week wordt (in principe!, dus vaak minder) dit bedrijf via de vijf kilometer lange stamlijn aan de Lindtsedijk bediend.

Aan de stamlijn liggen drie takken. De eerste is de Noordweg. Tot 1993 werd bij Epenhuijzen regelmatig een ketelwagen geplaatst. In 1999 is er nog incidenteel vervoer naar Grootint (kunststof buizen). Er heeft hier ook eens een (eenmalig) spectaculair spoortransport plaats gevonden, waarbij een soort rupsvoertuigen werden aangevoerd, die gebruikt worden om mega constructies te verplaatsen.

De tweede is de Merwedeweg, waar in 1999 zich nog drie klanten bevinden: MAT (transport), Cozo (graanopslag, onderdeel van de Agro-Deltagroep) en Agro-Delta (veevoeders).

De laatste tak is tevens het eindpunt van de stamlijn, het driesporige emplacement van Van Leeuwen Buizen, het bedrijf dat diverse vestigingen in Zwijndrecht heeft.

Aan het begin van de stamlijn heeft Unimills in een grijs verleden via twee aansluitingen (waarvan er een nog steeds aanwezig is, maar de sporen op het terrein schijnen rond 2009 verwijderd) railgoederenvervoer gekend.

In 1999 is het vervoersaanbod in Zwijndrecht als volgt:

Grootint enkele malen per jaar aanvoer van buizen, MAT enkele wagens per week tabak uit Italië, Agro-Delta incidenteel graanvervoer, Cozo verzendt nog regelmatig wagens met  maïsgluten naar Zwitserland. Van Leeuwen voert met een zekere regelmaat, zo’n 10 wagens per week buizen aan uit Duitsland, Italië en Tsjechië en zeer incidenteel ook af.

Aan het eind van dat jaar hebben MAT en Cozo al de pijp aan Maarten gegeven.

In 2011 is het wissel naar de Noordweg al (enige tijd?) verwijderd en wordt de Merwedeweg eveneens niet meer bereden. Alleen enkele wagens per week met buizen bereiken Van Leeuwen nog. De dienstregeling geeft een frequentie van drie aan, maar die wordt absoluut niet gehaald. De donkere wolken pakken zich samen boven Zwijndrecht.

Slot

Naast de afvaltreinen uit Haarlem en Noordwijkerhout en naast de drukte in Dordrecht (beperkt) en de Rotterdamse havens zijn er nog drie geuzen over in de provincies Noord- en Zuid-Holland: DSM-Gist in Delft, Electrolux in Alphen en Van Leeuwen in Zwijndrecht. De eenpitters voeren een heldhaftige strijd. Laten we hopen dat ze die volhouden.

 Met dank aan Frank Schouten voor aanvullingen en correcties.