Twente spoorhistorisch 

Twente en de textielindustrie zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Voor aanvoer van grondstoffen en afvoer van producten en vooral voor de aanvoer van de voor energie noodzakelijke kolen zijn in de negentiende eeuw de spoorwegen van wezenlijk belang. En die komen er dan ook, in groten getale. Maar het tij is gekeerd, de industrie is uitgedoofd, het goederenvervoer per spoor is gemarginaliseerd. Hieronder wordt achtereenvolgend aandacht besteed aan de aanleg en de ondergang van de spoorlijnen in Twente, de exploitatie en de bedrijfsaansluitingen, ooit vele tientallen, nu nog vijf.

1 Aanleg en ondergang

1.1 aanleg hoofdspoorlijnen

De eerste spoorlijn die Twente bereikt komt uit Duitsland: het is de lijn Almelo –Hengelo – Oldenzaal richting Salzbergen, in 1865 door de NV Spoorweg Mij. Almelo – Salzbergen geopend en vooral bestemd voor aanvoer van steenkool voor de textielindustrie in Twente. De lijn is het resultaat van particulier initiatief van vooral de directeur Stork van het in 1859 in Borne opgerichte gelijknamige bedrijf. De exploitatie wordt in handen gelegd van de Staats Spoorwegen (SS).

In hetzelfde jaar nog wordt van de staatslijn A (Arnhem – Leeuwarden) het gedeelte Arnhem - Zutphen – Deventer gerealiseerd en van staatslijn D (Zutphen – Pruisische grenzen) het gedeelte Zutphen – Hengelo, beide uitgebaat door de SS. Een jaar later ligt er een aansluiting met Enschede die in 1867 wordt doorgetrokken tot Glanerbrug en in 1875 de grens over naar Gronau.

Later completeren de staatsspoorlijn Zwolle – Almelo (1881 - SS) en de door de Koninklijke Nederlandsche Lokaalspoorweg Maatschappij (KNLS) lijn Deventer – Almelo (1888 – in exploitatie bij de Hollandsche Ijzeren Spoorweg-Maatschappij, de HSM) het geheel. 

Het Amelose stationsgebouw van 1865 is snel te bouwvallig en wordt in 1883 vervangen. Dit gebouw houdt stand tot 1962 en wordt dan vervangen door de huidige constructie.

In 1892 neemt de HSM de hele exploitatie van de lijn Amsterdam/Rotterdam – Almelo – Salzbergen – Berlijn over. In 1902 wordt het spoor verdubbeld.

Van al deze (hoofd)lijnen is er in de loop der jaren niet één opgeheven. Ja, eentje tijdelijk: het goederenvervoer tussen Enschede en Gronau wordt gestaakt in 1978, drie jaar later gevolgd door het reizigersvervoer. In 2001 wordt deze interregiolijn in voor reizigersvervoer heropend..

Deventer – Almelo – Hengelo – Oldenzaal/Enschede worden in 1951 geëlektrificeerd; Oldenzaal – grens tot Bad Bentheim in 1976 pas.

1.2 aanleg lokaallijnen

Daarnaast hebben er nog vele lokaallijntjes bestaan in Twente.

Textielbaron J. Willink vraagt in 1879 een concessie aan voor de een lokaalspoorweg vanaf Winterswijk (kolenaanvoer!) naar Hengelo via Neede. Tegelijkertijd maakt zijn collega G.J. van Heek plannen voor de aansluitingen Ruurlo - Neede en Boekelo – Enschede. Deze plannen worden – aangevuld met Doetinchem – Ruurlo - gecombineerd opgepakt door de in 1881 opgerichte Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg Maatschappij (GOLS). In 1883 worden de concessies toegekend en wordt met de Staats Spoorwegen een exploitatiecontract gesloten, waarbij de SS aandringt op een concessieaanvraag voor Elst - Zevenaar. (maar die lijn zal nog 125 jaar op zich laten wachten). Omdat de SS volgens de regering een te grote monopoliepositie zou krijgen door deze deal, steekt ze hier een stokje voor. De HSM wordt vervolgens de exploitant, die de lijn huurt van de GOLS. Al in 1884, na een bouwtijd van 14 maanden, zijn Winterswijk – Neede – Boekelo – Hengelo, Ruurlo – Neede en Boekelo – Enschede gereed. Kom daar tegenwoordig nog maar eens om!

Over de plaatsing van de GOLS-stations in Enschede en Hengelo ontstaat veel commotie omdat de concurrent, de SS, niet bereid blijkt medegebruik toe te staan. Uiteindelijk verschijnt er een GOLS-station ten noorden van SS-station Enschede, bereikbaar via een onderdoorgang door de Twekkelerpoort. Het GOLS-station Hengelo komt ten zuiden van het SS-station, maar de aansluiting op elkaars net komt door tegenwerking van de SS niet direct tot stand. Beroemd is het verhaal dat de SS een locomotief op het traject heen en weer laat rijden, om de werkzaamheden te dwarsbomen. Opening van beide lijnen loopt hierdoor een jaar vertraging op: in 1885 komen ze in bedrijf.

In 1887 richt o.a.Van Heek de NV Lokaalspoorwegmaatschappij Enschede – Oldenzaal (EO) op. De verbinding wordt geprojecteerd tussen station Enschede GOLS en een nieuw te bouwen eigen station even ten zuiden van Oldenzaal AS, met een verbindingsspoor tussen beide. In 1890 wordt de lijn, 10 km lang, geopend. De exploitatie komt in handen van de HSM.

In 1903 wordt het Twentse lijnennet door de Nederlandsch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij (NWSM) verder verrijkt. De NWSM legt een normaalsporige “tramlijn’ aan van Oldenzaal naar Denekamp. En Oldenzaal EO wordt via Lonneker en Glane verbonden met Gronau; tezelfdertijd wordt een nieuw station Oldenzaal EO gebouwd. Deze EO-lijn heeft een groot aantal fabrieksaansluitingen gekend.

Ook alweer op instigatie van o.a. Van Heek ziet de Ahaus – Enscheder Eisenbahn Geselschaft AG (AE) het licht. We schrijven 1903 als de eerste trein het 20 kilometer lange traject tussen Enschede Zuid (ten zuiden van de Twekkelerpoort, met een aansluiting op de GOLS-lijn naar Neede en Ahaus aflegt. Ook hier is het de HSM die de lijn (ook het Duitse gedeelte) exploiteert. Dit wordt dan de vierde grensoverschrijdende verbinding in Twente.

En dan is het weer de beurt aan Willink. Bij de aanleg van de noordelijke lokaalspoorwegen legt hij in 1906 een verbinding tussen de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) en de GOLS door Mariënberg met Almelo te verbinden. Het hele Almelose emplacement gaat daarna op de schop: het huidige perron met overkapping ontstaat in die tijd. Aan de zuidzijde van het emplacement krijgt de HSM en de NOLS ieder een locloods en een kolenpark.

Andere industriëlen komen begin van de twintigste eeuw met een nieuw voorstel: de NV Locaalspoorweg-Maatschappij Neede – Hellendoorn (NH) wordt opgericht, en in 1910 ligt hij er: een spoorweg van Neede naar Hellendoorn, 36 km lang. Ook hier wordt HSM de exploitant.

1.3 exploitatie

Al in 1892 geeft de HSM te kennen het GOLS-bezit te willen overnemen, pas in 1920 komt het ervan: GOLS en EO, komen in handen van de HSM. In 1928 neemt de NS het Nederlandse lijnstuk van de AE over en in 1931 de Bentheimers Eisenbahn (die we nog steeds kennen van Coevorden) het Duitse deel.

Om het spoorwegnet in stand te kunnen houden gaan de beide concurrenten HSM en SS in 1916 een belangengemeenschap aan en exploiteren ze gemeenschappelijk het vervoer onder de naam van Nederlandsche Spoorwegen (1917). In 1938 neemt het staatsbedrijf NV Nederlandsche Spoorwegen de exploitatie van alle spoorwegen in Nederland over. Concurrende lijnen kunnen dan opgeheven worden, het leidt de ondergang in van vele Twentse spoorlijnen.

1.4 ondergang

Hierna wordt de ondergang van de door de verschillende maatschappijen aangelegde lokaallijnen geschetst.

Te beginnen bij de voormalige GOLS-trajecten.

1936: reizigersvervoer Hengelo – Boekelo

1937 reizigers Doetinchem – Neede en Winterswijk – Neede – Enschede

1937 opheffing grote delen van Doetinchem – Neede, opheffing Neede – Haaksbergen

1942 opheffing restanten van Doetinchem – Neede

1948 herlegging voor goederenvervoer Doetinchem – Zelhem en Neede - Borculo  

1972 opheffing Doetinchem – Zelhem, Neede – Borculo, Winterswijk – Neede en Haaksbergen – Enschede zuid, Hengelo – Hengelo GOLS

1987 opheffing Enschede zuid – Enschede noord (voorheen station GOLS)

Wat nog rest van het oude GOLS-imperium in Twente is de door de Museum Buurtspoorweg vanaf 1971 geëxploiteerde lijn Haaksbergen – Enschede die in 1975 na aanleg van een autoweg beperkt wordt tot een eilandbedrijf Boekelo – Haaksbergen.

Verder is nog een stuk van de oude lijn tussen Boekelo en Hengelo-Gols in gebruik voor de bedrijfsaansluiting van Akzo. Dit is een tamelijk ingewikkeld verhaal.

Even ten noorden van Twekkelo (ongeveer km. 33, gerekend vanaf Ruurlo) ligt nu nog op het oude tracé een omloopspoor t.b.v. treinen naar AKZO. In 1937 wordt dit bedrijf geopend als Koninklijke Nederlandsche Zoutindustrie; het krijgt een aansluiting bij km. 33.6.

In 1936 wordt het Twentekanaal aangelegd. Om de kruising met de spoorlijn te realiseren, komt er voor het spoor een dijklichaam met bij km. 34.1 een viaduct over de Boortorenweg, bij km 34.2 een brug over de sluis in het kanaal en bij km 34.4 een viaduct over de Twekkelerweg. Als in 1956 het spoor tussen de aansluiting in Hengelo – Zutphen naar station Hengelo-GOLS wordt gesloten, legt men vanaf km 34.6 een nieuw tracé aan langs de Kuipersdijk met een aansluiting op de lijn naar Enschede. In 1984 wordt het station Hengelo GOLS losgekoppeld van het spoorwegnet. In feite is er in Hengelo 125 jaar na de opening van de eerste lijn nog maar net één kilometer van het oorspronkelijke GOLS-traject in gebruik. De GOLS-lijnen hebben het 88 jaar volgehouden, de laatste zijn sinds 1972 buiten dienst, 

Hoe vergaat het Enschede – Oldenzaal (EO)?

1934 einde reizigersvervoer Enschede GOLS – Oldenzaal EO

1934 opheffing en opbraak van het middendeel (km 41 – km 44) van de lijn

1962 opheffing km 44 – 45 (alleen industrieterrein Oldenzaal blijft nog in dienst)

1972 opheffing Enschede Noord (Gols) – Lonneker, opgebroken 1975

1990 spoor industrieterrein Oldenzaal opgebroken.

Na precies 100 jaar is daarmee het laatste restje EO van de aardbodem verdwenen.

En Neede – Hellendoorn (NH) dan?

1935 einde reizigersvervoer Neede – Hellendoorn

1935 Drie delen van het traject (zie hierna) blijven nog enkele jaren in functie t.b.v. het goederenvervoer, de rest wordt opgeheven.

1943 opheffing Nijverdal – Hellendoorn

1966 opheffing Neede – Kisveld

1975 opheffing Goor – Goor-West

Zo is werkelijk al het spoor van de NH binnen 66 jaar geheel verdwenen.

Ahaus – Enschede (AE)

1967 opheffing Enschede Zuid – Broekheurne - Ahaus (AE)

Daarmee heeft de lijn de leeftijd van 64 jaar bereikt.

Zo is in Twente prachtig te zien dat de eerst aangelegde (hoofd)spoorlijnen de enige zijn die uiteindelijk overleven, de lokale lijntjes hebben (op enkele kilometers na) soms al na een jaar of 60 het hoofd in de schoot moeten werpen. Dit bewijst het gelijk van de planologen uit de jaren ’60 en ’70 van de negentiende eeuw. Op lokaal gebied is er veel gewrocht, maar uiteindelijk is de enige overgebleven lokaallijn de verbinding tussen Mariënberg – Almelo en deze heeft, als de minst renderende reizigerslijn van de NS, bovendien nog eens decennia lang aan een zijden draad gehangen. Al in 1967 wordt voor het eerst gewag gemaakt van een verzoek van de NS om toestemming tot opheffing van het reizigersverkeer op Mariënberg – Almelo alsook op Zwolle – Wierden (-Almelo), drie jaar later overweegt het ministerie in te stemmen, maar kennelijk heeft de Tweede Kamer geen medewerking verleend, gelukkig maar.

De lokaallijntjes hebben beslist nut gehad, maar slechts in een tijd waarin de overige vervoersmogelijkheden beperkt waren en waarin de plaatselijke industrie bloeide. Het merendeel van de bedrijven dat destijds het initiatief nam tot de aanleg is met de lokaallijnen (of is het andersom?) ter ziele gegaan.

2 Wagenladingenvervoer naar Twente

In de jaren ’50 is Hengelo nog een groepshoofdstation voor wagenladingenvervoer. Groepstreinen, afkomstig van andere groepshoofdstations, komen in de nacht aan. Deze worden uitgeheuveld naar buurtgoederentreinen, die in de ochtend de verschillende stations en bedrijven bedienen. Buurtgoederentreinen brengen in de namiddag wagens terug naar Hengelo, waar treinen worden samengesteld voor de overige groepshoofdstations;

In de jaren ’80 voert een dagelijkse buurtgoederentrein uit Amersfoort naar Almelo nog wagens aan voor de losplaats en voor het bedrijf Korrelmij. In 1989 zijn er nog twee dagelijkse buurtgoederengoederentreinen van Amersfoort naar Hengelo.

In de jaren ’90 wordt Almelo nog dagelijks aangedaan door één uc-trein uit Amersfoort en vertrekt er vanuit Almelo dagelijks een trein naar Hengelo, met wagens voor Akzo en Servo Delden. Vanwege de grote drukte (bloktreinen!) in Almelo rijdt de uc-aanvoertrein voor Twente vanaf 1999 direct door naar Hengelo.

De nieuwe eeuw brengt alweer een verandering met zich mee: de wagens voor Twente rijden mee met de trein Kijfhoek – Onnen tot Zwolle, vanwaar ze in een aparte trein naar Almelo gestuurd worden. In 2002 rijdt deze trein eerst naar Emmen (emtecc) en daarna direct door naar Hengelo. De achterste wagens zijn bestemd voor Delden, dat als eerste aangedaan wordt; daarna is Akzo aan de beurt. Akzo wordt vanaf dat moment nog maar 1 in plaats van 2 maal per dag bediend.

In 2004 wordt alles alweer gewijzigd; er is een rechtstreekse trein Rotterdam – Almelo bedacht die driemaal per week wagens voor Hengelo/Delden brengt en die op de terugweg ook de lege wagens van Merksteijn meeneemt.

2007 brengt weer een nieuwe creatieve oplossing; de wagens voor Hengelo/Delden worden meegegeven met een uc-trein Kijfhoek – Seelze, die toch door Almelo komt. De loc die ketelwagens in Emmen geplaatst heeft, rijdt los naar Almelo om Hengelo/Delden te bedienen. De afvoer wijzigt niet. Per 1 januari 2008 wordt verordonneerd dat rangeren met gevaarlijke stoffen in Almelo verboden is. Het wordt verplaatst naar Hengelo.

Het hoogtepunt van het uitkledingsproces van het goederenvervoer in Twente door Railion is de opheffing van de zogenaamde unit cargotrein. De twee Twentse bedrijven die nog losse wagens aanbieden worden vandaag de dag door ACTS vanuit Bad Bentheim bediend.

3 Bedrijfsaansluitingen

Lang niet alle informatie is te halen uit de mij bekende bronnen. Het onderstaande is dan ook een onvolledig overzicht.

3.1 Bedrijfsaansluitingen in Hengelo

Welke Hengelose bedrijven hebben (ooit) een spooraansluiting gehad?

- Stork 1882 – ongeveer 1990

- Coöperatieve Landbouwvereeniging 1910- 1972

- Verbruikersvereeniging Samenwerking 1929 - ?

- Nederlandsche katoenspinnerij ? - 1931

- Annemingsbredrijf v.h. Boers 1924 – 1928

- Nederlandsche Apparatenfabriek Lonneker / Gietart 1928 - ?

- J. Kempers / R.S. Stokvis 1931 – 1970

- Koninklijke Nederlandsche Zoutindustrie / AKZO 1937 – heden

Hengelo Gols

Het emplacement Hengelo Gols wordt in 1984 opgebroken. Kolen en olie (Esso) zijn hier gelost en laadkisten met kalk voor de Zoutindustrie. In de zeventiger jaren raakt het in onbruik met uiteindelijk bovenstaand resultaat.

Hengelo Stork

Het spoorwegknooppunt Hengelo wordt in 1868 door Stork gekozen als nieuwe vestigingsplaats; het bedrijf opent zijn poorten direct achter het station, waar het nog steeds gevestigd is. Een spooraansluiting komt er met de aanleg van de GOLS-lijn naar Haaksbergen in 1882. Twintig jaar later is het bedrijf en daarmee het spoorvervoer zodanig gegroeid dat een tweede aansluiting nodig is, nu aan de westzijde aan het spoor naar Zutphen. Aanvankelijk wordt het interne vervoer door paardentractie verzorgd maar in 1912 arriveert de eerste rangeerstoomlocomotief; er komt later een tweede bij en 4 stoomkranen. Na opening van het Twentekanaal in 1935 wordt het spoor doorgetrokken tot aan de haven. 1954 Luidt het einde van het stoomtijdperk in: er komen twee Schöma-diesels. Het sporennetwerk dat zich in de loop der jaren sterk uitgebreid heeft, wordt in de zestiger jaren gesaneerd. De teruggang van het spoorverkeer gaat snel. In 1986 wordt het plan gemaakt om de westelijke aansluiting op te heffen en alleen een eilandbedrijf naar de haven in stand te houden. De Schöma’s gaan naar de sloop en een O&K-loc wordt in 1987 nog aangeschaft. Sinds 1990 is het spoorvervoer beëindigd en zijn de aansluitingen opgeheven.

Dikkers

Rond 1900 wordt de buurman van Stork, metaalgieterij Dikkers, ook op GOLS-lijn aangesloten.

IJsselcentrale

In 1987 wordt de aansluiting met de Ijsselcentrale opgeheven. De laatste locomotor wordt geschonken aan het Avonturenpark Hellendoorn.

Losplaats

De losplaats bij het station is in 1990 nog in gebruik voor vuilcontainers. Huisvuil uit Zuid-Holland wordt in Twente gestort voor een periode van drie jaar. De wagens komen met de buurtgoederentrein naar Hengelo. Voor rangeerwerkzaamheden is er een locomotor beschikbaar; de inhoud van de wagens wordt per vrachtauto naar de stortplaats gebracht.

Daarna is de losplaats nog slecht incidenteel gebruikt. Vervoer van vervuilde grond naar Utrecht vindt plaats in 1992. In 2002 worden er plotseling planken uit Polen aangevoerd. ACTS organiseert een proeftransport met oud papier naar Gent in 2007. De trein komt met meer dan en week vertraging in Gent aan. Het is niet onbegrijpelijk dat hier geen vervolg op gekomen is.

Hengelo Zout Chemie / Akzo

Al in 1937 start het spoorvervoer vanaf het bedrijfsterrein van Zout Industrie.

Het vervoersaanbod is gevarieerd geweest: afvoer van chloor, natronloog en zout, aanvoer van zwavelzuur en kolen.

In 1973 wordt in de bladen voor het eerst melding gemaakt van een tweemaal per week rijdende chloortrein van Hengelo naar Botlek. De trein wordt in verband met de veiligheid apart gereden, als een zogenaamde gesloten trein. In 1998 rijdt er nog steeds tweemaal per week een chloortrein naar Botlek. Om veiligheidsredenen en met een flinke staatssubsidie wordt dat vervoer in de zomer van 2006 beëindigd.

De zinkfabriek Budelco in Budel produceert o.a. zwavelzuur; enkele ketelwagens vinden hun weg naar Akzo in Hengelo, in elk geval nog in 1997. 

Een nieuw vervoer start in 1986: kolen ten behoeve van de energievoorziening. Op het tracé van de oude Gols-lijn wordt in 1986 een nieuw omloopspoor aangelegd ten behoeve van de locomloop van deze kolentreinen. Het moment van overschakeling van kolen op aardgas is me niet bekend, maar in 1998 rijden de kolentreinen in elk geval niet meer.

Uit 1986 is een foto bekend waarop een 600-locje ketelwagens chloor en natronloog van het terrein weg trekt. Ook van 1995 bestaat een soortgelijke foto. In 1998 bestaat de afvoer uit enkele ketelwagens natronloog naar Enka Ede en AKZO Arnhem en eenmaal per week gesloten wagens met zout waarschijnlijk richting Italië.

In 1989 brengt de dagelijkse buurtgoederentrein kolen uit Rotterdam; de afvoer bestaat uit zout voor de chloorfabriek van GE in Bergen op Zoom en ketelwagens natronloog voor Duitsland en soms naar Enka Ede of AKZO Arnhem. Als in 2002 Enka ophoudt te bestaan vervalt het vervoer van natronloog naar Ede. Incidenteel gaat er dan nog een ketelwagen naar AKZO in Arnhem, maar ook dat stopt eind 2003.

In 2004 is de situatie als volgt: per week twee korte chloortreinen naar Botlek, enkele ketelwagens natronloog naar Duitsland en enkele grootvolumewagens zout naar Scandiavië. en that’s it..

Vele tonnen zout zijn er in de loop der jaren naar alle windstreken over rail afgevoerd

Zoutververvoer naar Tessenderloo in België start in 1977; het neemt de route over Budel grens; in 1987wordt dit vervoer overgenomen door de scheepvaart.

Er is enige tijd een facultatieve bloktrein voor zout over Venlo naar Italië; deze wordt in 1990 opgeheven. Zoutvervoer  naar de Botlek verdwijnt in 1993 en een jaar later gebeurt hetzelfde met een wekelijkse zouttrein naar Chiasso. Daarmee komt een eind aan het grootschalig spoorvervoer van zout vanuit Hengelo. 1996 brengt een nog verdere uitdunning: zout naar GE in Bergen op Zoom gaat voortaan over water.

Er rijden in 1997 in elk geval nog eenmaal per week enkele wagens zout naar Scandinavië. Net voor de eeuwwisseling is het hele zoutvervoer passé: ook het zout voor Scandinavië gaat niet meer per trein, wordt althans door verschillende bronnen geschreven.

Toch biedt in de jaren daarna AKZO nog enkele schuifwandwagens per week aan aan het Railion uc-netwerk. In de zomer van 2008 saneert Railion dit netwerk, met o.a. als gevolg dat Twente niet meer bediend wordt. Hiermee vervalt het laatste spoorvervoer van AKZO, althans zo lijkt het. Maar AKZO blijkt sterker dan Railion. ACTS springt als reddende engel in de bres: vanaf november van dat jaar rijdt een ACTS-loc tweemaal per week voor AKZO naar Bentheim op en neer met enkele schuifwandwagens. Er is dus nog steeds behoefte aan vervoer van zout naar Scandinavië.

Voor het lossen van de kolen heeft Akzo de beschikking gehad ver een mini-locje, voor het laden van de zoutwagens een Windhoff-loc die in 1991 afgelost wordt door een Bemo, die op zijn beurt weer plaats maakt voor een O&K-loc.

Combi Terminal Twente (CCT)

Het uiteinde van het raccordement van Akzo bestaat uit een stuk uithaalspoor buiten de poorten, op het terrein van CCT. In 2001 verhardt CCT de zijkanten en krijgt zo een mogelijkheid containers per spoor aan-of af tevoeren. De lengte van het spoor is… 2 wagens. Omdat CCT vooral op vervoer per schip gericht is, wordt het spoor feitelijk toch niet gebruikt

3.2 Bedrijfsaanluitingen in Almelo

Naast het emplacement en de losplaats kent Almelo twee raccordementen: Dollegoor en het Bedrijvenpark Twente (aan de lijn naar Mariënberg). Van Almelo beschik ik niet over historische documentatie. In elk geval was er in 1965 al het raccordement Dollegoor. Volgens een sporenplan uit die tijd hebben dan een veevoederfabriek (later ABCTA, nu ForFarmers – is ooit in het bezit geweest van een soort Zagro) en Cebeco (Meat Products?) een aansluiting. Otto Simon heeft in die tijd ook een aansluiting, niet via een spoor langs de Dollegoorstraat onder de brug over het Twentekanaal door, maar aan de andere kant van de spoordijk, rechtstreeks vanaf het emplacement.

Tussen 1965 en 1985 is de stamlijn naar het Bedrijvenpark Twente aangelegd.

stukgoederen

Het emplacement van Almelo ligt bij opening al aan het Overijsselsch Kanaal, op de oever waarvan een goederenloods voor de SS. verrijst. Bij de opening van de lijn naar Deventer bouwt ook de KNLS een goederenloods. Na de emplacementsuitbreiding van 1907 komt er een grote gemeenschappelijke goederenloods. Het stukgoederenvervoer dat sinds 1973 door van Gend en Loos wordt verzorgd wordt in 1982 beëindigd, waarna vrachtauto’s het vervoer over nemen.

Losplaats

Op de losplaats aan de noordzijde van het emplacement wordt in 1985 een containerterminal geopend (zie hierna).

In 1999 start een nieuw vervoer: afvalcontainers naar Wijster, gereden door ACTS, maar dat is na enige tijd alweer gestaakt.

Sinds begin 2004 wordt om de drie weken een trein met 24 ACTS-containers beladen met houtsnippers voor Beeskow in Duitsland. Ook dit is na enkele maanden al een stille dood gestorven

Terminal

De geschiedenis van het containervervoer in Almelo is bepaald geen successtory. Op de losplaats van het emplacement opent Holland Rail Container in januari 1985 een terminal, en de verwachtingen zijn hooggespannen. In het begin doet deze het uitstekend. In het startjaar worden 3300 containers overgeslagen. De terminal heeft in 1986 al een rechtstreekse verbinding met Rotterdam en met Antwerpen. In dat jaar vindt een verdere uitbreiding plaats, ten koste van de voormalige Van Gend & Loos-loods. Er worden in het tweede jaar 13.400 containers op de trein gezet.

In 1992 wordt een nieuw model voor de binnenlandse containershuttles geïntroduceerd: Almelo krijgt een rechtstreekse verbinding en een trein met een vaste lengte met het RSC in de Waalhaven. Begin 1996 start er een rechtstreekse containershuttle naar Poznan. De verwachting is dan nog dat anderhalf jaar later een nieuwe containerterminal tussen Hengelo en Oldenzaal gereed zal zijn. Voor het einde van het jaar ontstaat onzekerheid over het bestaansrecht van deze Holland Eastgate Terminal en wordt voorgesteld deze op Dollegoor te projecteren.

Het verval treedt echter spoedig in. In de zomer van 1996 beëindigt NS Cargo de shuttle vanaf Rotterdam; de containers worden voortaan over water vervoerd; ook zijn er dan al signalen dat de shuttle naar Poznan niet rendabel is. Deze worden bewaarheid als in oktober de frequentie van 3 naar 2 wordt teruggebracht. Begin 1997 is sprake van een verlenging van de shuttle naar de Marine Terminal in de Moerdijk, maar in de loop van dat jaar gaat de frequentie terug naar 1. Moerdijk wordt afgeblazen; wel komt er tegen het einde van dat jaar een (meer voor de hand liggende) verlenging naar RSC Waalhaven. De zomer van 98 brengt de start van de zgn. Gothia Express, een shuttle voor containers, opleggers en wisselaadbakken, 2 maal per week van Almelo naar Zweden. Nog voor het eind van de zomer is de dienst alweer beëindigd. Nog geeft Almelo zich niet gewonnen, in 1999 herrijst de Gothia Express, hij start nu in Waalhaven Zuid en in Almelo worden containers voor Twente af- en voor Zweden bijgeladen. En er worden weer eens nieuwe plannen gepubliceerd: een spoorterminal in Hengelo in het verlengde van het AKZO-terrein. De verwachtingen ten aanzien van de Gothia zijn opnieuw hooggespannen, maar opnieuw wordt het een mislukking; de laatste trein rijdt in februari 2000. Het is daarmee is tevens het definitieve einde van de terminal Almelo een feit. Van de plannen rond een nieuwe terminal wordt niets meer gehoord. Dat is op zijn minst vreemd, want Almelo (Twente) heeft voldoende bedrijven om een terminal rendabel te maken (waarom kan het in Tilburg, Oss en Acht dan wel?) en in het bedrijvenpark en vooral op Dollegoor is ruimte in overvloed.

Korrelmij/Nijhof

Korrelmij ligt in het Bedrijvenpark Twente aan het eind van het spoor naar Merksteijn. (zie hierna). Aanvankelik is het het enige bedrijf dat van de stamlijn naar het Bedrijvenpark gebruik maakt. Sinds Merksteijn (zie hierna) er ook gebruik van gaat maken is de bediening van Korrelmij omslachtig, vaak moeten wagens van Merksteijn worden weggerangeerd om ruimte te maken voor de doorkomst van een trein naar Korrelmij.

Al in de jaren ’80 wordt hier vuile ballast aangevoerd. De naam van het bedrijf verandert in de loop der jaren in Nijhof. De ballast wordt gewassen en gezeefd en vervolgens per vrachtauto afgevoerd. Jarenlang komt er bijna elke dag een trein. Vooral ten tijde van grote revisiewerkzaamheden in het land is het er bijzonder druk. Massa’s platte Klmos-wagens worden hier aan- en afgevoerd. Met de komst van een nieuw concurrerend ballastverwerkingsbedrijf in Maarssen is weliswaar sprake van een afname van het vervoer in Almelo, maar nog altijd is de omvang aanzienlijk.

Van Merksteijn

Het bedrijf Van Merksteijn, liggend aan de lijn naar Nijhof produceert vooral stalen vlechtmatten voor de betonbouw. In 1995 start hier de aanvoer van rollen walsdraad uit Brandenburg bij Berlijn, 5 maal per week. Soms komen er zelfs twee treinen per dag. In drie groepjes van acht à negen worden de wagens op de naar Nijhof doorlopende stamlijn aanvankelijk met een grote kraan en tegenwoordig met heftrucks gelost..

Omdat de wagens voor Merksteijn de route naar Nijhof blokkeren zijn er plannen voor een omloopspoor; gerealiseerd zijn deze niet. In 2001 valt het vervoer tijdelijk terug van 5 naar 1 trein per week. Maar het is al snel weer op niveau.

Eind 2006 zet Merksteijn voor het eerst ook het eigen product op de trein: vlechtmatten, enkele wagens per week, die via het uc-netwerk naar Kijfhoek gebracht worden. In  de zomer van 2008 is het alweer voorbij na de zoveelste saneringsronde door Railion.

Op 29 april 2009 herleeft het mattenvervoer bij wijze van proef. Een bloktrein voert bundels staaldraad aan en vlechtmatten af naar het oosten van Duitsland. Dezelfde wagens hebben, heel efficiënt, bundels staaldraad aangevoerd. Benieuwd of dit een vervolg krijgt. De dagelijkse bloktrein met walsdraad houdt stand, soms zijn het er zelfs twee. Van de crisis in de bouw lijkt Merksteijn nog weinig last te ondervinden.

Legerdepot

Terugstekend van de stamlijn naar Nijhof ligt een zelden bereden lijntje naar een rond 1980 geopende Amerikaanse legerbasis. RM178 plaatst een foto van een unieke gebeurtenis: een trein met legermaterieel in 2000. Twee jaar later is er weer wat vervoer. Eind 2003 wordt het laatste materieel per trein afgevoerd; het depot wordt opgeheven.

In de zomer van 2007 rijden er echter weer enkele legertreinen: het depot is overgenomen door de Nederlandse strijdkrachten, dat geeft hoop, maar er zijn hierna geen nieuwe treinen meer gesignaleerd.

Otto Simon

De aansluiting van speelgoedhandelaar Otto Simon bij Dollegoor, is bereikbaar via het spoor onder de brug over het Twentekanaal door. Begin 1996 is het spoor enige tijd in opdacht van het vervoerbedrijf Wessels bereden voor de afvoer van open-haardblokken naar Oostenrijk; het gaat steeds slechts om één wagen. Het spoortje is inmiddels onberijdbaar doordat de natuur het terugveroverd heeft.

Grindhandel Dollegoor.

Grindhandel Dollegoor ontvangt al jaren via de Bentheimer Eisenbahn grindtreinen in Coevorden, als het tot veler verrassing besluit eind 2003 enkele treinen in Dollegoor te laten lossen, het emplacement ligt immers voor de deur. Ofschoon het bedrijf een eigen aansluiting heeft, wordt dat ten gevolge van achterstallig onderhoud niet gebruikt. De grindwagens worden in den beginnen vrij omslachtig gelost op het emplacement Dollegoor via een lopende band en een pendelende vrachtwagen. Bovendien past de 29 wagens tellende trein slechts in delen op het raccordement waardoor er naar het station gependeld moet worden. Het lossen duurt in totaal 8 uur. Vanaf april 2004 wordt het structureel: elke donderdag een trein naar Dollegoor. In oktober 2005 verschijnt er een echte losput op de plek waar het spoor langs het hek van het grindbedrijf scheert, voor het bedrijf een handige oplossing omdat het en eigen aansluiting hoeft te betalen. De frequentie wordt verhoogd naar twee treinen per week. In 2009 komt er wekelijks minstens één trein.

3.3 bedrijfsaansluiting in Delden

D

elden heeft slechts één bedrijfsaansluiting, in de bossen even ten westen van het dorp.

Sasol Servo Delden / Elementis

Sasol is in 1926 gestart. Wanneer de aansluiting van dit chemisch bedrijf is aangelegd is me niet bekend. In 1990 wordt het in elk geval 3 à 4 keer per week bediend met een of enkele ketelwagens uit Duitsland. Soms schijnt er wagenladingvervoer naar (toen nog) Joegoslavië te plaats te hebben gehad.

In 1998 gaat het om de aanvoer van 0 tot 3 ketelwagens viermaal per week.

Servo heeft aanvankelijk drie sporen. In 2004 komt daar kopspoor bij met een nieuwe ultramoderne losinstallatie. Om het lossen te vereenvoudigen schaft Servo in dat jaar een eigen O&K-loc aan. Met de sanering van unit cargo in de zomer van 2008 komt het bedrijf met de nieuwe naam Elementis in de knel. De aangevoerde grondstof ethyleenoxide mag in Duitsland niet over de weg vervoerd worden, maar Railion rijdt geen uc meer in Twente. De oplossing wordt gevonden in een bediening vanuit Bad Bentheim. Drie keer per week rijdt een 6400 met de ketelwagens vanuit deze Duitse grensplaats en later weer terug. In oktober 2008 neemt ACTS deze dienst over. (in principe rijdt ACTS dus elke werkdag tweemaal naar Bentheim, twee dagen voor Akzo en drie voor Elementis). Hoewel het slechts om een handvol wagens per week gaat, houdt het vervoer toch maar mooi stand, al blijkt in de praktijk dat het vervoer naar Delden nog maar eenmaal per week, op woensdag, plaats vindt. 

3.4 Bedrijfaansluitingen in Enschede.

Enschede heeft aan de verschillende (lokaal)lijnen een enorm aantal bedrijfsaansluitingen gekend.

Aansluitingen aan de lijn Enschede - Oldenzaal

DE EO-lijn heeft een veel fabrieksaansluitingen gekend. Een opsomming:

km 36.0 station Enschede Gols losplaats 1884 - 1972

km 36.2 H.Serphos / De Jong 1926 – 1969

km 36.3 J.J. Rozendaal / Serphos / Sameico 1891 - 1969

km 36.4 Rotterdamse Cementsteenfabriek 1901 – 1917

km 36.4 Coöperatieve Landbouwersbank & Handelsvereniging 1904 – 1972

km 36.5 Menko / Maatschappij tot Exploitatie van Onroerende Goederen 1903 – 1972

km 36.6 Rörink & Van den Broek 1916 – 1972

km 36.8 Thole 1926 – 1971

km 36.9 De Concurrent & Lasonder ? – 1972

km 37.1 Katoenspinnerij Bamshoeve 1895 – 1972

km 37.4 J.J. Rozendaal & Twentsche Textielmij 1907 – 1972

km 37.5 N.J. Menko 1906 – 1972

km 37.8 Tatterasll & Holdsworth / Kraayenzank Sudhölter 1898 – 1972

km 38.9 Blijdenstein & Co 1890 –1972

km 39.4 Lonneker losplaats 1884 – 1972

km 40.0 Steenfabriek J. Smulders & Mulder 1900-1953

km 40.9 Heide Mij houtopslagplaats 1955 – 1972

km 43.8 aansluitingboog tussen Enschede – Oldenzaal en Gronau – Oldenzaal; deze boog legt ervan 1918 – 1929; in de boog ligt en stopplaats voor Steenfabriek / Cementindustrie.

km 44.2 Kalkzandsteenfabriek 1899 – 1962

km 45.7 1^e Station Oldenzaal EO losplaats 1884 – 1972, emplacementsaansluitingen: H.P.Gelderman &Zn1890-1966, Gasfabriek 1910 – 1956, Meijer Cohen ? – 1923, slachthuis 1932 - ?

km 45.9 2^e Station Oldenzaal EO

Het moge duidelijk zijn dat de EO-lijn in zijn relatief korte bestaan in elk geval van grote economische waarde is geweest. 

Aansluitingen Enschede - Ahaus

km 0.0 Enschede Aansluiting\

km 0.3 Kooy I 1926 – 1990

km 0.4 Kooy II 1931 – 1958

km 0.6 Textielfabriek Holland 1916 – 1972

km 0.7 Slachthuis 1928 – 1955

km 1.0 Gebr Denneboom 1904 – 1972

km 1.1 Coöperatieve Landbouw Vereniging Twente ? - ?

km 1.2 Wanning & Co 1915 - ?

km 1.3 Ijzermagazijn Gebr Van der Vliet 1913 - 1972

km 1.3 Machinefabriek Sanders 1949 – 1972

km 1.6 Stokvis & Zn 1949 – 1972

km 1.7 Chemische Fabriek Clahsen 1951 – 1972

km 2.1 station Enschede – Zuid. 1903 – 1972

            Gebr Jannink (3x) 1903 – 1972

            Beltman 1911 – 1972

            Gasfabriek 1903 – 1972

            Fischer Perton / Platvoet 1929 - ?

            NV Katoenmij 1925 – 1972

            Benegas 1970 – 1974

km 4.5 Wevers Elshof 1931 – ong 1960

km 7.1 station Broekheurne

km 7.2 Steegh & Esser turfstrooiselfabriek 1915 – 1962

km 7.2 Benegas 1962 – 1970

km 7.4 grens

De twee lokaallijnen hebben een flinke hoeveelheid aansluitingen gekend. Met de kaalslag van 1972 is het goederenvervoer in Enschede in een klap weggevaagd. Enschede heeft momenteel geen enkele bedrijfsaansluiting meer en kent zelfs geen doorgaand goederenvervoer meer.

4 Slot

Twente is op spoorweggebied een van de drukste gebieden van Nederland geweest. Maar de oude industrie is weg, de lokaallijntjes zijn verdwenen. Wat rest is een korte dagelijkse unit cargo (die vaak niet eens rijdt) trein vanuit Bentheim naar Hengelo Akzo of Elementis Delden, een aantal bloktreinen: een grindtrein naar Dollegoor, een dagelijkse (soms meer) walsdraadtrein naar Merksteijn, een regelmatige ballasttrein naar Nijhof en een handvol grensoverschrijdende transit treinen zoals de Volvo-trein en de Melnik-containershuttle van ERS. Een containerterminal zou in Twente niet misstaan.

Met dank aan Frank Schouten voor correcties en aanvullingen