Oss krijgen ze er niet onder

Oss kent een rijke historie als het om spoorvervoer gaat.

Van oorsprong overheerst in de regio de veeteelt. In de 19^de eeuw is Oss het marktcentrum voor de verre omgeving waar vooral veel vee verhandeld wordt. Rond dat vee groeit ook de industrie. In 1871 vestigt Jurgens zich er voor de productie van margarine (indertijd kunstboter genoemd), een jaar later gevolgd door concurrent Van den Bergh. Oss is een typisch voorbeeld van een stad waar de ene industrie de andere oproept. Hartog en Zwanenberg komen met een slachterij annex vetsmelterij die de grondstof levert voor de margarineproductie. Er komt een zeepfabiek die datzelfde vet als grondstof gebruikt. De restproducten van de slachterijen leiden het ontstaan in van nieuwe fabrieken: een borstelfabriek verwerkt varkenshaar, een leerlooierij de huiden. Voor verpakking van de producten komt er een kistenfabriek, en drukkerij voor de wikkels en de blikfabriek van Thomassen & Drijver. Een meubelfabriek, Tapijtfabrikant Bergoss, farmaciebedrijf Organon en tenslotte Philips volgen. Oss wordt een pure industriestad, en is, bij afwezigheid van een aansluiting op ’s lands waterwegen, volledig afhankelijk van het spoor.

De aanleg

In thema 19 is al uit de doeken gedaan dat de lijn Tilburg – Nijmegen over Oss in 1881/1882 is aangelegd. (elektrificatie in 1957). Den Bosch kent al spoorverkeer vanaf 1870, als de Staatslijn H van Boxtel naar Utrecht gereed komt (elektrificatie in 1938). Het spoorwegknooppunt Den Bosch is compleet als de halve zolenlijn van Lage Zwaluwe naar Den Bosch in 1890 gerealiseerd wordt. Deze zal overigens een kort leven beschoren zijn: reeds in 1950 wordt het reizigersvervoer beëindigd en in 1972 wordt de lijn gesloten. Wat resteert is een handvol kilometers van Lage Zwaluwe naar Oosterhout Weststad (zie thema 4).

Omdat bij de aanleg de verwachtingen hooggespannen zijn, krijgt Oss het grootste stationsgebouw aan de hele lijn van de Nederlandsche Zuid-ooster Spoorweg-maatschappij. Het wordt in de loop der jaren herhaaldelijk uitgebouwd, tot het in 1983 vervangen wordt door een eenvoudig modern stationsgebouwtje.

In de jaren ’70 vinden allerlei moderniseringen plaats van de spoorinfrastructuur in dit gebied. Zo wordt in 1977 een hoogspoor bij Den Bosch gerealiseerd. In 1978 starten de werkzaamheden die moeten leiden tot een verdubbeling van het spoor Oss – Nijmegen (behalve de maasbrug bij Ravenstein) en de opening van station Oss West, waarna Oss bediend wordt door twee sneltreinen en twee stoptreinen per uur.  De jongste ontwikkeling is dat in 2008 de mogelijkheden onderzocht worden van een bibus-verbinding (een bus die op spoor en asfalt kan rijden) tussen Oss en Helmond.

Goederenvervoer

Zoals gezegd is de stad voor zijn goederenvervoer lange tijd afhankelijk van het spoor. Al in het eerste jaar 1881 is het spoorvervoer in Oss groter dan dat van bijv. Nijmegen. In 1907 en 1920 zijn emplacementsuitbreidingen nodig. De rangeerintensiteit neemt alsmaar toe en wie de vorige twee Brabantse thema’s op deze site heeft gelezen, zal het niet verbazen dat ook hier al snel protesten ontstaan tegen de vaak langdurig gesloten overwegen. Het verschil met Tilburg en Eindhoven is echter dat er noch een voetgangersbrug, noch een verhoogd spoor is gekomen. Het goederenvervoer heeft zichzelf opgelost.

Naast het station bevindt zich tot in de jaren ’80 een stukgoederenloods. Hierin worden de ladingen verzameld die te klein zijn om in afzonderlijke wagens te worden vervoerd. Het vervoer neemt na de jaren ’50 sterk af en wordt in 1973 door Van Gend en Loos overgenomen. Tot 1980 is Oss nog deel van het netwerk, er is een foto bekend van een trein met ongeveer 10 groepswagens.

Ergens aan het begin van deze eeuw wordt wat van het emplacement nog resteert, gesaneerd tot twee hoofdsporen en twee omloopsporen en zoals zo vaak een parkeerplaats voor auto's van de reizigers.

Raccordementen

Bevindt het goederenvervoer zich tegenwoordig aan de oostzijde van het station, de vroegste goederenontwikkelingen doen zich voor aan de westzijde. De beide margarinefabrieken, midden in de stad gelegen, komen direct na de aanleg met een aanvraag voor een aansluiting. Binnen jaar is deze gerealiseerd. Omdat er echter weinig ruimte beschikbaar is, wordt een ingenieuze oplossing gevonden. Aftakkende van het emplacement wordt aan de zuidzijde van het hoofdspoor een korte lijn met draaischijf aangelegd en van daar af een straatspoor in de Molenstraat noordwaarts naar het stadscentrum, die de hoofdlijn haaks kruist. Op de kruising met de Walstraat wordt weer een draaischijf aangelegd vanwaar een lijn naar Van den Berg (op de hoek van de Walstaart) een een naar Jurgens aan de Fabrieksstraat loopt. Op het kruispunt met de Brouwersstraat verschijnt een derde draaischijf met vier spoortjes naar verschillende bedrijfsgebouwen van Jurgens. De wagens worden per paard door de straten getrokken. Van den Berg verhuist al in 1891 naar Rotterdam. In 1903 wordt de draaischijf in de Walstraat vervangen door een boog (omdat de aansluiting naar Van de Berg niet meer nodig is). Er zijn o.a. speciale wagens in gebruik tussen het station en Jurgens die het mogelijk maken ook de smalsporige wagens van de tram Veghel - Oss naar het bedrijf te vervoeren. Er schijnt nl. nogal wat vervoer geweest te zijn tussen de haven van Veghel (bootdienst van de NBDS naar Rotterdam) en de margarinefabrieken in Oss. In OdR57/5 wordt melding gemaakt van een wel zeer uitzonderlijk transport van hout. Het is 1929 en door de langdurige strenge vorst zijn de binnenwateren dichtgevroren en het benodigde hout wordt per tram (jawel!) vanuit Rotterdam via Willemstad, Oud-Gastel, Breda, Oosterhout, Tilburg, ’s-Hertogenbosch en Veghel naar Oss gebracht, daarbij gebruik makend van zes trambedrijven.

Jurgens schaft in 1914 nog een vuurloze stoomloc aan, maar het vervoer door de binnenstad wordt door het toegenomen verkeer steeds lastiger. Het margarinebedrijf groeit uit zijn voegen en breidt uit ten zuidwesten van de overweg in de Molenstraat. Ook hier komt een spooraansluiting via de eerste draaischijf. Van hieruit wordt in 1919 een nieuwe lijn ten westen van de stad langs de Lievekamplaan naar de oude Jurgens vestiging aangelegd, waardoor na 37 jaar aan de verkeershinder van het straatspoor een einde komt. De draaischijf in de Molenstraat vervalt daarmee. Tien jaar later zal ook Jurgens naar Rotterdam verhuizen, maar het nieuwe raccordement met een omloopspoor en een weegbrug zal nog tot 1976 in bedrijf blijven o.a. ten behoeve van de latere Philipsvestiging.

De slachterijen zijn alle gehuisvest aan de zuidzijde van het emplacement. Het aangevoerde vee loopt aanvankelijk zelf naar de fabriek, de vleesconserven worden over de korte afstand vervoerd. Zwanenburg realiseert in 1918 een eigen aansluiting die tot et eind van de jaren ’70 in gebruik blijft. Blikfabrikant Thomassen & Drijver, ook aan de Gasstraat gelegen, heeft een aansluiting van de jaren ’20 tot de jaren ’80.

Aan de oostzijde van het station ten zuiden van de lijn naar Nijmegen wordt in 1960 langs de Landweerstraat-Noord een nieuwe stamlijn aangelegd die o.a. door Philips gebruikt is. De lijn heeft het slechts 25 jaar volgehouden.

De losplaats tegenover het station wordt per 1 januari 1987 gesloten.

Meest succesvol is de stamlijn die ongeveer op dezelfde plek naar het noorden aftakt, naar het industrieterrein Elzenburg. In de jaren ’60 is dit terrein via een kanaal met de Maas verbonden. Rails verschijnen er in 1979, met name op verzoek van het transportbedrijf Harry Vos, dat overigens al lang geen spoorvervoer meer heeft, al ligt de aansluiting er nog wel. In 1986 is de lijn verlengd naar de Cehave ten behoeve van de aanvoer van graan. En dan is er begin 2008 een nieuwe containerterminal aangelegd. Oss krabbelt weer op.

Harry Vos

Het transportbedrijf Harry Vos is in 1979 de initiatiefnemer voor de aanvraag van de stamlijn in de Elzenburg. Het korte kopspoortje is vermoedelijk maar weinig gebruikt. Het ligt er nog steeds, maar de laatste decennia is het niet meer bereden.

CHV/CeHaVe/Agrifirm

Omdat er in de winter van 94/95 grote overstromingen zijn is vrachtvervoer over water onmogelijk. Er worden overal extra treinen ingezet, zo ook graantreinen naar Veghel, maar omdat men daar niet alle aanvoer kan verwerken wordt uitgeweken naar de al jaren verlaten raccordementen van CHV in Oss en Den Bosch.

Iets soortgelijks vindt plaats in de winter van 96/97: vanwege de nu dichtgevroren waterwegen is tijdelijk veel aanvoer van gerst en erwten in bij de CHV in Oss en ’s Hertogenbosch. Ook in de herfst van dat jaar rijdt er zo nu en dan een graantrein baar beide plaatsen. Het blijft sukkelen: 3 graantreinen in Den Bosch in 1998 en niets in Oss, maar “zeg nooit nooit”, meldt RM157 met een vooruitziende blik. In 99 is er weer een tijdelijke opleving van graanvervoer vooral naar Veghel, soms naar Oss maar niet meer naar Den Bosch. De voorlopig laatste graantrein bereikt Oss in juli 99 en Veghel in oktober 99. Ongeveer 20 treinen naar Veghel is de schamele opbrengst van 2001. In dat jaar wordt ook de lijn naar de CeHaVe in Den Bosch opgebroken. Het dieptepunt is bereikt in 2002: het graanvervoer in Brabant houdt op te bestaan en Veghel wordt gesloten. Dat is is tevens het einde voor de ooit zo trotse NBDS-lijn Boxtel-Wezel waarop rond de eeuwwisseling vele prestigieuze internationale reizigers- mailtreinen Van Londen naar Berlijn en Hamburg en v.v. stoomden. Rond 2005 wordt het aansluitwissel in Boxtel verwijderd.

Wie schetst ieders verbazing dat Oss in 2008 weer tot leven komt. Op 4 juni rijdt RRF een proeftrein met graanwagens enkele personenrijtuigen van Herik Rail naar CeHaVe. De lijn is opgeknapt en eind juni rolt de eerste maïstrein binnen rechtstreeks uit Hongarije en de Oekraïne. R4C rijdt tot station Oss en RRF verzorgt het aansluitende vervoer op de stamlijn. Daartoe is er een locje van RRF naar Oss gedetacheerd. Het trekt de meestal 23 wagens lange trein in delen over de losput; het losproces kost ongeveer 7 uur en vindt in de nachtelijke uurtjes plaats. Deze maïstrein lijkt een blijvertje te worden: in maart 2009 rijdt hij in elk geval nog steeds minimaal 1x per week. Ergens rond 2011 stopt het graanvervoer naar de CeHave, dat inmiddels Agrifirm heet.

Bulk Terminal Oss (BTO)/Maar het wordt nog mooier, Midden 2008 wordt melding gemaakt van een verlenging van de stamlijn naar een te bouwen bulkterminal van de Osse Overslag Centrale. In het vroege voorjaar van 2009 zou deze in dienst moeten komen. En nu maar hopen dat de kredietcrisis geen spaak in het wiel steekt.

Van margarine en vlees via een zeven magere jaren van stilte naar maïs en containers. Worden het de zeven vette jaren?

Oss is in elk geval weer goed op weg.

(stand van zaken 2008)

Osse Overslag Centrale (OOC) (voorheen BTO)

Inderdaad is het in 2011 uiterst rustig en lijkt Oss opnieuw ten dode opgeschreven. Maar de OOC huurt een loc (603) van Shunter en het bedrijf zet zijn beste beentje voor om het railgoederenvervoer nieuw leven in te blazen.

Anno 2014 komen er een à twee treinen met stookolie uit Duitsland of Tsjechië per week en opnieuw weer graantreinen. Alle vervoer gaat naar de OOC. De stookolie wordt overgepompt in een binnenvaartschip dat de olie naar Rotterdam vervoert. De graantreinen worden (waarschijnlijk voor Agrifirm) via een lopende band gelost.

Vanwege de beperkte infrastructuur duurt het lossen van een trein al gauw een dag.

Toekomst

De toekomst ziet er zonnig uit voor Oss. Twee tot vier treinen per week. Prorail is in 2014 gestart met een upgrade van het Osse goederenspoor. Een opstelplaats voor de OOC-loc bij het station, een ruimere boog bij de aansluiting van de stamlijn op het hoofdspoor met een hoge geluidswal tussen spoor een woonwijk, een derde spoor bij emplacement Elzenburg, een verlenging van de stamlijn, en vernieuwing van bestaande sporen en overwegen. Een ambitieus plan om de behandeling van vier treinen per dag mogelijk te maken. (zie: http://www.prorail.nl/projecten/oss-elzenburg). Daarmee zou Oss een van de grootste goederenstations worden.

(stand van zaken mei 2014)