Historie goederenvervoer Dordrecht

In de tijd van de spoorwegaanleg wordt Dordrecht vanwege de vele waterwegen rondom de stad aanvankelijk gemeden. In 1855 komt de spoorlijn Antwerpen – Moerdijk in dienst. Reizigers en goederen nemen van hieraf de pont naar Dordt. Als in 1872 de Moerdijkbrug gereed komt, is Dordrecht voor het eerst per trein te bereiken. Een jaar later wordt de brug over de Oude Maas geopend, waardoor Dordrecht ook naar het noorden ontsloten wordt. De Staats Spoorwegen (SS) is vanaf dat moment de trotse bezitter van zijn eerste internationale verbinding (naar België). In 1885 worden tenslotte de Wantijbrug en de Baanhoekbrug opgeleverd. Voor de SS opent dit de lang begeerde mogelijkheid om Hoek van Holland met het oosten van het land (Nijmegen) en Duitsland te verbinden. Er zijn op dat moment wel al spoorlijnen naar het oosten, maar die zijn in het bezit van concurrerende maatschappijen. We bevinden ons nog in de eeuw van de moordende concurrentie.

Rond 1915 wordt het industriegebied de Staart (in spoorwegtermen Dordrecht Industrie), ten noordoosten van het centrum van Dordrecht op het spoorwegnet aangesloten met wat in de regio bekend is als het “lijntje van Lips”, genoemd naar de aldaar gevestigde slotenfabricant. Tot 1966, het jaar waarin de oostelijke aansluitingsboog aan de voet van de Baanhoekbrug aangelegd wordt, tuft er dagelijks een goederentrein dwars door de stad.

Ten noordwesten van het station is er een aansluiting geweest naar de koekfabriek van Victoria.

Elders in de stad verschijnt in 1916 (een andere bron spreekt van “ergens in de jaren ’30”) een stamlijn naar de Zeehaven, waar o.a. het bedrijf NS-houtbereiding (later HBI) gevestigd is. . De stamlijn wordt in 1928 verlengd tot de Kilkade waar in die jaren een stikstofbindingsbedrijf gevestigd is en in 1963 tot het brandstof-opslagterrein Broere aan de Wieldrechtseweg, in 1974 volgt een nieuwe aftakking naar de Kreekweg en in 1991 de verlenging naar de Kabbepolder.

Elektrische locs bereiken Dordrecht vanaf 1934, als Rotterdam – Dordrecht geëlektrificeerd wordt. Bij de lijn naar het zuiden gebeurt dit in 1950 en bij die naar het oosten in 1992.

Aan het begin van de tweede wereldoorlog vallen de twee bruggen in de noord-zuidverbinding ongeschonden in Duitse handen. De Baanhoekbrug ligt er in 1940 en in 1944 enkele maanden uit. In 1944 worden de Moerdijkbrug en Oude-Maasbrug door de bezetter opgeblazen. De Baanhoekbrug gaat in 1945 (voor de derde keer) de lucht in. Dordrecht is dan evenals in het pre-spoorwegtijdperk weer volledig geïsoleerd. Het duurt tot 1947 voor de laatste van de drie bruggen hersteld is. Een meer uitgebreide geschiedenisschets van de sporen in Dordrecht staat in Railkroniek 37 (met een aanvulling in nr.40) een geschiedenis van de (oude) Betuwelijn in Railmagazine 96)

In 1992 start de verdubbeling van Rotterdam – Dordrecht naar vier sporen, de Oude Maas krijgt in 93 een nieuwe viersporige hefbrug, de Wantijbrug wordt in 97 vervangen.

Dienstregeling goederenvervoer

In de loop der jaren ontstaat een patroon waarbij de Zeehavenraccordementen eenmaal per werkdag bediend worden en Dordrecht Industrie zeven dagen in de week in de ochtend een aanvoer- en in de avond afvoertrein kent. Rond 2001 worden beide treinen enige tijd gecombineerd. Sinds kort vervalt de zondagbediening van De Staart.

Concreet ziet het er als volgt uit. Om 13.25 uur (1997 8.58, 2001 14.43, 2007 14.35) arriveert elke werkdag een trein in Dordt met bestemming Zeehaven. Reglementair vertrek valt om 13.29 (1997) 11.43 (1998), 18.38 (2000), 17.59 (2007), in de praktijk vertrekt de trein eerder. In de regel loopt de loc van de Zeehaventrein in Dordrecht om.en berijdt getrokken de stamlijn. Wagens voor Van der Wees blijven op straat achter en worden direct gelost, dan gaat het naar Gebotex en tenslotte naar Standic. Op de terugweg worden de geloste wagens van Van der Wees weer meegenomen. De aanvoer naar Dordrecht Industrie vindt in 1997 plaats rond 7 uur en vanaf 2000 om 6.09. De afvoer is steeds rond 18.30.

Zeehaven

Losplaats

Uit 1997 weten we dat er soms een wagen met staal of dienstwagens met steenslag gelost worden. Later gaat het ook om dwarsliggers.

Tegenover de losplaats hebben in het verleden de loodsen van Van Gend & Loos gestaan. vG&L is in 1985 gestopt met het stukgoederenvervoer; de locatie Dordrecht moet al eerder gesloten zijn.

Tussen de losplaats en het Zeehaven Bedrijf hebben in de loop der jaren verschillende aansluitingen gelegen. Op een sporenplan van 1965 worden genoemd Twist, Bisschop, Broere, Baudoin en een kadespoor. Geen van alle bestaat meer.

Van der Wees

Van der Wees aan de ‘s-Gavendeelsedijk verzorgt de coating van buizen (vergelijk de zusteronderneming Conline in Maassluis zie thema 13). Spoorvervoer vindt hier bij vlagen plaats.

De herfst van 99 brengt een korte opleving van het spoorvervoer met zich mee; enkele treinen met buizen worden in partjes op de ’s-Gravendeelsedijk geparkeerd en door Van der Wees gelost. Het voorjaar 2001 levert ook weer een wagen buizen op, in de zomer gaat het om een tiental per week. Later wordt het er zelfs druk: aan het eind van het jaar gaat het al om een (bijna) dagelijkse bediening met buizen, bovendien wordt er een lading rails naar Crailoo afgevoerd.

Begin 2002 is het buizentransport voorbij om in de herfst weer op te bloeien. Het jaar 2004 brengt vanuit Dresden een grote partij tunneldelen voor de Sophiatunnel in de Betuweroute. Enkele keren per jaar is er wel wat: juli 2005 een partij stalen damwanden, september 2005 betonvlechtmatten, november 2005 buizen, zomer 2006 buizen, 2006/07 bij vlagen vlechtmatten.

Zeehavenbedrijf Dordrecht

Drie sporen en twee kadesporen liggen er op het terrein in de jaren ’90, maar ze worden slechts zelden bereden. Midden jaren ’90 worden er wat kolentreinen beladen, maar daarna blijft het stil. Des te opvallender is een kortstondig vervoer van schroot uit Denemarken in mei 2002. Het zal de laatste opwelling blijken. Begin 2003 worden de vijf sporen geruimd.

Hout Verwerkings Bedijf / Hout Bereidings Instelling / Improrail

HVB is sinds 1916 via het raccordement van het Zeehavenbedrijf aangesloten op het spoor. In 1993 komt er een rechtstreekse aansluiting met de stamlijn, die de aanvoer een stuk vereenvoudigt. Vanaf het begin is er een levendig vervoer van houten dwarsliggers, regelmatig 10 wagens per dag. In 1997 nog worden hier zo nu en dan onbewerkte houten dwarsliggers uit Frankrijk per trein aangevoerd. Er is een groot aanbod van kant-en-klare dwarsliggers voor heel Nederland. In 98 is de bediening nog regelmatig. Maar in de nieuwe eeuw raakt de houten biels uit de gratie. Het vervoer haalt nog net het begin van 2001. Het bedrijf dat inmiddels Improrail heet, wordt integraal opgedoekt. De sporen blijven liggen en worden overgenomen door het Zeehavenbedrijf. Enige tijd worden hier wagens schroot gelost. In de herfst van 2004 worden er - opnieuw in opdracht van het Zeehavenbedrijf - broodjes piekijzer uit Brazilië op transport naar Duitsland gezet. 2005 brengt een lading schroot van de Renault-fabrieken in Noord-Frankrijk, juli 2006 en mei 2007 opnieuw piekijzer.

Fokker

Aan de Mijlweg tussen de Van Leeuwenhoekweg en de Kilkade hebben ooit productiehallen van Fokker gestaan. In 1965 ligt er een kort kopspoortje binnen de poorten.

Tot het bedrijf, Neerlands trots, rond 1990 wordt opgeheven, schijnen er soms wagens voor de poort geplaatst te zijn.

Noury & Van de Lande

Drie aansluitingen kent de Kilkade in 1965: een waarvan we de naam niet kunnen achterhalen, Efdebe en Noury & Van de Lande. Dit laatste bedrijf heeft in die tijd een aansluiting nog voor het omloopspoor, ongeveer waar nu de parkeerplaats van een meubelboulevard ligt. De aansluiting is verdwenen, maar het losspoor ligt nog voor het door vandalisme gestripte pand.

Gebotex

Voddenboer Gebotex (opvolger (?) van Efdebe, dat in 1965 een eigen aansluiting heeft aan het eind van het omloopspoor) kent in 1997 een dagelijkse aanvoer van dichte twee-assers met lompen uit Duitsland, een jaar later zijn het er ongeveer negen per dag, in 2001 “enkele” per dag uit Duitsland en Luxemburg en soms Oostenrijk. Ook in 2003 wordt het bedrijf dagelijks bediend. De laatste jaren komt er weinig meer uit Oostenrijk, maar de aanvoer blijft constant, echter niet dagelijks en zelden meer dan drie wagens. De wagens blijven meestal dagenlang staan voor ze gelost zijn.

Van Welzenes/BAM NBM Rail

Van Welzenes is een spooraannemer, gevestigd aan het eind van de Kilkade. Deze koopt in 95 een Köf-locje om zelf wagens te kunnen verplaatsen. In 98 wordt bij NBM incidenteel gebruik gemaakt van de aansluiting voor het vervoer van werkmaterieel en dat blijft zo de jaren erna. Railion komt er zelden.

Trans Terminal Dordrecht

Het lijnstuk voor de poort van TTD aan de Kreekweg is in 1974 aangelegd. Maart 2000 wordt TTD aan de verder vooral stille Kreekweg voor het eerst sinds jaren verblijd met een schuifwandwagen. Ook in 2001 verschijnt er zo nu en dan zo’n dichte wagen ten tonele. De wagens worden langs de weg gelost. In 2005 worden er enkele containers gesignaleerd. Ondanks het beperkte aanbod gaat TTD op zijn website er prat op dat de terminal per spoor bereikbaar is.

Silo Dordrecht.

Aan de overkant van de Kreekweg ligt een zijtak naar een graanoverslagbedrijf. Er bestaat een foto uit 1992 van de aanvoer van vier graanwagens door loc 2346. Intensief vervoer is er tot 1995; in 1997 is het nog incidenteel. De 21^ste eeuw heeft ondanks de opleving van het graanvervoer elders in het land nog geen lichtpuntje opgeleverd.

Frisol / Petrolplus / Haan Oil Storage

Waar het spoor, parallel aan de Wieldrechtseweg, westwaarts buigt, steekt een korte aansluiting terug. Frisol wordt in 1963 aangesloten. Over eventueel vervoer is niets terug te vinden, het moet in elk geval voor 1980 hebben plaats gehad. Het bedrijf is inmiddels overgenomen door Haan Oil Storage.

Ethylterminal S.A.

Weer iets verder steekt een spoor terug naar de zogenaamde Ethylterminal, het is in elk geval na 1965 aangelegd. Tot 1994 is er flink wat aanbod. In 1997 stuurt het bedrijf regelmatig twee-assers met ketels tetra-ethyl-lood, dat bestemd is om aan benzine toegevoegd te worden, de wereld in. Uit 1998 bestaat er een foto met vijf twee-assige ketelwagens met een hoedje. Het bedrijf is in die tijd in het bezit van een eigen O&K-rangeerlocje. Sinds de opening van het RSC in de Waalhaven daalt het vervoer echter zienderogen. In 2001 gaat het nog om enkele keren per jaar een ketel op een platte wagen, bestemd voor Italië. Lood in benzine is uit. Het bedrijf is inmiddels verdwenen. De sporen worden soms nog door Vopak/Standic gebruikt als opstelplaats voor ketelwagens.

Broere / Paktank / Vopak / Standic

Dan volgt de aansluiting van Broere en diens opvolgers; de eerste sporen stammen uit 1963.

Hier worden in 97 enkele malen per week ketelwagens beladen of gelost. Ook dit bedrijf heeft een eigen loc, een Bemo. In 98 is het vervoer toegenomen tot flinke hoeveelheden, in 2000 zendt Vopak zeer regelmatig bloktreinen van zo’n 20 wagens naar Frankrijk. In 2001 is sprake van kleinere partijen ketelwagens met fenol (van DSM Geleen) en cyclohexylamin (uit Tsjechië), naast de Franse bloktreinen die grondstoffen voor de voedingsmiddelenindustrie (elders wordt gesproken van alcohol!) schijnen te vervoeren. Oktober 2002 brengt een nieuw vervoer: latex, drie keer per week 2 wagens naar Parijs. Sinds 2005 heet het bedrijf Standic. Op het terrein liggen drie sporen en vier laadpunten. In 2005 passeren hier 450 ketelwagens de poort, een jaar later 610. Zoals bij zoveel overslagbedrijven zit de groei hier vooral in bio-producten zoals palmolie (toch niet zo milieu-vriendelijk als gedacht) en bio-ethanol. Met de bio-brandstof verschijnt ook de Railion-concurrent op de sporen. Het wordt nog druk hier aan de Wieldrechtseweg: in februari 2007 worden zelfs twee concurrenten samen op de digitale plaat vastgelegd: Railion met vier wagens en ACTS met een bloktrein uit Polen. Zelfs HGK begeeft zich sinds 2006 zo nu en dan naar dit verre oord met een ketelwagentrein koolzaadolie voor Ochsenfurt.

Frans Maas / DSV

Begin 1991 wordt enthousiast gemeld dat binnen een half jaar in de Krabbepolder een trimodale terminal zal verrijzen. Twee maanden later start aan de Donker Duyvisweg de aanleg van een verlengde stamlijn met omloopspoor naar een terminal van Frans Maas voor de overslag van containers en chemicaliën. Helaas zal de nieuwe lijn niet in gebruik genomen worden. De sporen zijn enige tijd gebruikt om overtollig materieel van Paktank op te slaan. Inmiddels is er het bedrijf DSV gevestigd. Spoorvervoer is er niet.

Volker Stevin / VolkerRail

De spooraannemer Volker Stevin vestigt zich in de Krabbepolder in 2001. Het vervoer is marginaal, o.a. wordt in 2003 de nieuwe kraanwagen Obelix vervoerd. Voor de deur van het hoofdkantoor (aan de Mijlweg) wordt de Sik 329 geplaatst als statisch monument. Op het terrein liggen twee sporen waarop werkmaterieel gestald wordt.

In 2004 koopt Volker uit de boedel van Short Lines de voormalige locs SL1001 en 1002. Ze worden in de werkplaats op de Krabbepolder gerenoveerd. VR bezit voor eigen vervoer een MaK-rangeermachine. Er wordt regelmatig materieel aangevoerd door locs van Volker zelf, van ACTS, R4C en indertijd Short Lines. Het gaat om het stallen van werkmaterieel dat even niet elders in het land in dienst is en voertuigen die in de werkplaats een onderhoudsbeurt krijgen. De nieuw ontworpen “mobiele werkplaats” wordt hier in 2006 gepresenteerd. Railion komt in de regel de Krabbepolder niet in.

Dordrecht Industrie

Du Pont

De fabriek van Du Pont aan de Baanhoekweg opent in 1962 zijn poorten; hij produceert o.a. teflon en delrin. Zoals gezegd wordt het bedrijf aanvankelijk bevoorraad via een stadsspoor met een aansluiting vanaf de westzijde. Na de aanleg van de oostelijke aansluitingsboog blijven de poorten aan de westzijde gehandhaafd. Ruim vijfentwintig jaar maakt elke trein voor Du Pont hier een zaagbeweging. Pas in 1988 worden de poorten aan de oostzijde geopend, waarmee het spoorvervoer aanzienlijk vereenvoudigd wordt.

In 1996 ontvangt Du Pont formaldehyde in bloktreinen van Exxon Chemicals en Caldic in de Europoort. In de avond rijdt er hiertoe een korte trein van Europoort naar Botlek, van daar naar Kijfhoek en in de ochtend naar Dordt. In het weekend rijden aparte bloktreinen.

In 1997 arriveert er elke ochtend om 7 uur een trein met 10 tot 20 ketelwagens met formaldehyde (uit Europoort) en fluorwaterstofzuur en chloroform (uit Delfzijl), rond 18:00 uur worden de lege wagens opgehaald en naar Kijfhoek afgevoerd. In 1998 is de logistiek omgewijzigd, maar is het bedrijf dat formaldehyde afvoert niet meer Exxon maar Neste Resins. 1999 wordt de frequentie van de bedieningen van Du Pont verdubbeld. In de laatste maand van dat jaar veranderen de grondstoffenstromen. Het bedrijf neemt de productie van formaldehyde zelf ter hand en daardoor worden de 20 voor dit vervoer speciaal van een isolatiemantel voorziene ketelwagens (formaldehyde wordt bij 70 graden vervoerd) overbodig. Voor de productie heeft Du Pont sedertdien methanol nodig. Dit spul wordt wel weer door Caldic maar niet meer door Neste Resins geleverd. (Dit wordt de nekslag voor de laadplaats van Neste). De acht wagens formaldehyde per dag worden vervangen door zes wagens methanol in dezelfde trein Europoort – Dordrecht Industrie.

In 2000 voert Du Pont naast methanol dagelijks een tiental wagens met diverse chemische stoffen aan. In 2001 lezen we over het vervoer van chloroform van LBC (voorheen Dow) in de Botlek naar Du Pont.

Railmagazine 188 (oktober 2001) geeft een volledig overzicht van de spoorse activiteiten van Du Pont. In 2001 zijn er 3600 ketelwagens aan- en afgevoerd. Aanvoer is er (voor de chemici onder ons) van methanol (Caldic Europoort), fluorsulfonzuur, tetrahydrofuran (Vopak Botlek), fluorwaterstof (uit Duitsland) en chloroform (van LBC Botlek, Akzo Delfzijl, Dow in Duitsland of Atofina in Frankrijk). Afgevoerd worden vele producten, maar deze gaan vooral in tankcontainers met trucks naar het RSC in de Waalhaven. Per spoor wordt afgevoerd: fluorwaterstofzuur naar Antwerpen en een klein aantal oranje tankcontainers naar Spanje.

Voor het rangeerwerk zorgt jarenlang een Unimog; als deze in 2003 defect raakt, wordt hij vervangen door een andere rail/wegmachine, type Translok. Na jaren radiostilte verschijnt er in september 2007 in Railmagazine weer eens een foto van de aankomst van vijf wagens methanol.

Ten westen van Du Pont lopen de sporen nog een eindje door. Ze worden sinds mensenheugenis niet meer door goederentreinen bereden. Wel schijnen er tot in de jaren ’90 nog in het kader van het festival Dordt in Stoom stoomlocs gereden te hebben. Een sporenplan uit 1965 geeft informatie over wat er geweest is.

Baanhoekweg

Ten westen van Dupont verschijnt na 1965 een aftakking naar het bedrijf Kloek dat tot in de jaren 80 zout vervoerd schijnt te hebben.

Grevelingenweg

Drie aansluitingen zijn er in 1965 aan de Grevelingenweg. Meteen vooraan een kopspoortje naar Moret., halverwege een aansluiting met een omloopspoor naar Dupont. En aan het eind een T-splitsing die terugsteekt naar Bisschop.

Kerkeplaat

De stamlijn buigt vervolgens de Kerkeplaat op en loopt naar een kade. Een zijspoor volgt de Kerkeplaat, waar in 1965 twee bedrijven een aansluiting hebben: Mortan Staal aan de linkerzijde en Jan de Wit (Philips) aan de andere kant.

Het vervoer in Dordrecht is in de loop der jaren afgenomen, evenals het aantal aansluitingen. De laatste decennia is het redelijk stabiel. Ook al neemt de doorvoer na de echte opening van de Betuweroute flink af, de aan- en afvoer zijn voorlopig nog geen historie.

Met dank aan Frank Schouten voor aanvullingen en correcties.