Historie Bentheimer Eisenbahn

De Bentheimer Eisenbahn verzorgt het railgoederenvervoer op een eigen baan tussen Bad Bentheim (ten oosten van Oldenzaal) en Coevorden. Het particuliere bedrijf slaagt er in geheel tegen de internationale ontwikkelingen in kleinschalig vervoer langdurig in stand te houden en daarnaast steeds weer nieuwe vervoersstromen aan te trekken. Dat verdient waardering.

Het is 1890 wanneer de Kreis Grafschaft Bentheim plannen ontwikkelt om zelf een noord-zuidlijn te gaan aanleggen, in Bentheim aansluitend op Almelo- Salzbergen (1865) . Vooral de textielindustrie in Nordhorn heeft grote behoefte aan betere vervoersmogelijkheden. Dat spoorlijnen aanleggen in die jaren aanzienlijk sneller ging dan tegenwoordig, dit terwijl we nu toch beschikken over alle technische hulpmiddelen, blijkt ook hier weer. In het voorjaar 1895 wordt de lijn, de Bentheimer Kreisbahn, aanbesteed, op 5 december van jaar rijdt de eerste trein naar Nordhorn, op 16 april 1896 is Neuenhaus aangesloten. De jaren erna groeien de stations, komen er in Nordhorn en Emichheim haven- en fabrieksaansluitingen. In 1908 wordt de lijn verlengd naar het zuiden: Bentheim – Gronau, in 1982 ingekort van Bentheim tot Ochtrup, waar aan het eind van de jaren ’80 een nieuwe lijn aangelegd wordt naar een legerdepot. Helaas schijnt het spoorvervoer hier beëindigd te zijn. In 1910 wordt de Kreisbahn verlengd naar het noorden via Laarwald naar Coevorden.. Het lijnstuk Coevorden – Grens is in bezit van de NOLS (overgenomen door de NS in 1938); de exploitatie was vanaf het begin in handen van de Bentheimer Kreisbahn. De lijn heeft dan een lengte van in totaal 75 km. In 1949 zal er dan nog een nieuwe zijlijn worden aangelegd naar Osterwald en in 1977 een naar een nieuw bedrijvenpark bij Nordhorn.

Tot aan de Eerste Wereldoorlog neemt vooral het goederenvervoer snel toe. Dan volgt een periode van verval tot in 1921 een Commissie van wijze lieden de opdracht krijgt de lijn te saneren (meestal is dit woord een eufemisme voor opheffing, maar in dit geval heeft het de letterlijke betekenis: gezond maken). Gebouwen en bovenbouw van de lijn worden vernieuwd, het materieel wordt gemoderniseerd en nieuwe vervoersstromen (o.a. aardappelvervoer uit Coevorden) worden aangetrokken. De N.V. Bentheimer Eisenbahn wordt opgericht en neemt de exploitatie op zich. En die zal tot aan de dag van vandaag succesrijk zijn. De Tweede Wereldoorlog resulteert (naast vernielingen in Duitsland) in een vernielde brug in Coevorden en opbraak van de rails tot aan de grens; pas in 1950 is de hele lijn weer hersteld.

Reizigersverkeer is er vanaf de beginjaren; het wordt gefaseerd afgebouwd: 1939 tussen Laarwald en Coevorden, 1965 tussen Gronau en Gildenhaus en tenslotte stopt in 1974 al het reizigersvervoer op de hele lijn.   

De BE komt in 1981 nog in de gevarenzone wanneer de DB besluit station Gronau, waar de BE haar wagens uitwisselt met de nationale spoorwegmaatschappij, te ontmantelen. Na protesten wordt de BE gecompenseerd: ze mag haar eigen treinen rijden naar Rheine, waar voortaan de uitwisseling kan plaats vinden. In 1983 wordt de bovenbouw ten zuiden van Achterberg gesloopt. Karakteristiek voor de handelsgeest van de BE is dat de gesloopte rails niet voor oudijzerprijs verkocht wordt, maar gebruikt voor de aanleg van nieuwe opstelsporen (bijv in Hestrup en Nordhorn) met als achterliggende gedachte op deze sporen overtollig materieel van o.a. EVA te (laten) stallen, uiteraard tegen betaling van staangeld. Een mooie bijverdienste.

OdR 20:7 (juli 1952) schetst een interessante tijdsbeeld van een goederentreinrit Bentheim – Emlichheim – Bentheim – Gronau, gereden  met loc 31 (1D1- stoom). De auteur kijkt met bewondering naar de prestaties van de BE, een citaat.

“In het algemeen was het opmerkelijk dat op de kleine stations steeds goederenwagens worden gebracht en gehaald en dat veel stukgoederen vervoerd worden, die men hier te lande liever (maar niet beter) per vrachtauto ter plaatse brengt. En zo is het ook met het veevervoer, dat in vrij belangrijke mate per spoor geschiedt. Zeer verheugend is ook te zien, dat de personentreinen in het algemeen behoorlijk bezet zijn, en dat kleine stations en onbelangrijke halten toch steeds reizigers opleveren, halten die bij de NS al lang zouden zijn opgeheven, Zoals Neerlage, Frenswegen, Esche, Berge enz., die in de nabijheid van buurtschappen liggen.”

Tot zover de algemene historie van de BE. In het volgende schetsen we meer gedetailleerd de ontwikkeling per station; we trekken daarbij van zuid naar noord.

Gronau

Ruim een eeuw geleden, 1908, wordt de noordzuidverbinding Gronau – Bentheim geopend. De kilometertelling start in Gronau en loopt door tot Coevorden. Dit lijnstuk wordt in 1981 gesloten en twee jaar later voor het grootste gedeelte afgebroken. Vanaf km. 10.2 tot in Bentheim Nord (km 18.6) blijft het spoor intact, omdat er plannen zijn vanaf Achterberg een zijtak aan te leggen door het geaccidenteerde terrein naar het Bundeswehrdepot in Ochtrup-Brechte. In de herfst van 1986 is de 7 km. lange verbinding, de Depotbahn, een feit. In het legerdepot liggen twee sporen, vlak voor de ingang bevindt zich een openbare losplaats met een omloopspoor.

Gildehaus

Noordelijk van Achterberg kruist de oude Gronau-lijn Gildehaus. Tot de jaren tachtig lopen hier nog twee goederentreinparen binnen; incidenteel wordt er dan een wagen in Gildehaus geplaatst op het spoor van de “Landshandel”. Daarna volgt de doorsnijding van Bentheimerberg tot in Bentheim-Süd. Tot aan de opening van de Depotbahn wordt de losplaats van Bentheim-Süd gebruikt voor de overslag van materieel. Verderop kruist het spoor met een viaduct de hoofdlijn Oldenzaal-Bentheim en daalt dan af naar station Bentheim-Nord, dat even ten noordoosten het DB-station Bad Bentheim ligt.

Bentheim Nord

Een enorm stationsgebouw, als Gaststätte in gebruik, luistert het gebied op.

Voor het station ligt een tot in de jaren ’80 nog wel eens gebruikte zijtak naar een voormalige wagenloods (uit 1952) en een aansluiting naar een houtleverancier. Op het uitgestrekte emplacement Bentheim-Nord worden (naast wat hout) geen goederen verladen; een busbedrijf stalt hier zijn voertuigen. Er bevindt zich het aansluitspoor met de DB, waarover de Bentheimer Eisenbahn dagelijks treinen naar en van Rheine vervoert. De overweg tussen het DB-station en het BE-station is inmiddels vervangen door een tunnel.

Voorbij Bentheim loopt de lijn noordwaarts door een bosrijk gebied en passeert daarbij de stationnetjes Quendorf (een kopspoortje met een losplaats) Neerlage en Hestrup, dat drie opstelsporen kent (sinds 1989) en een (al lang niet meer gebruikte) aansluiting van een melkfabriek en tenslotte Brandlecht (kopspoor).

Nordhorn Süd

Ergens rond km 33 is na 1990 het goederenstation Nordhorn-Süd aangelegd. Hier is het het hoofdkantoor, de treindienstleiding en de werkplaats gevestigd. Het si niet gelukt informatie te vinden over de aanleg en huidige stand van zaken.  

Nordhorn

Pas in Nordhorn wordt het voor het goederenvervoer interessant. De stad is in de al in de 19^de eeuw een centrum van textielindustrie en als zodanig een groot pleitbezorger voor de aanleg van de spoorlijn. In de 20^ste eeuw bereikt te textielfabricage zijn hoogte punt. Zo heeft Niehues & Dütting (later NINO) in de jaren ’50 maar liefst 5500 arbeiders in dienst. In 1905 krijgt dit bedrijf zijn eerste aansluiting, in 1928 volgen de textielfabrieken Povel en Rawe.

Eerst is er (km 34.2) rechts een aftakking naar de NINO-textielfabrieken en het industriegebied Blanke-Nord (sinds 1969) gevolgd door een tak links naar NIKE. Na passage van de brug over het Almelo – Nordhornkanaal volgen bij km 35,3 rechts vijf opstelsporen naar een schrootverwerkingsbedrijf (sinds 1980) en de aansluiting van NORGATEX (links). Rond km 36 ligt het zevensporige emplacement met rechts terugstekend alweer een aansluiting van NINO (uit 1905), dit telt nog enkele spoortjes; tot ver in de jaren ’60 loopt het spoor door tot aan de haven, waar zich indertijd een grote kolenbunker bevindt.

Een van de zeven sporen is ingericht voor containerbelading; in 1975 wordt een containerkraan in dienst gesteld; het gaat dan nog vooral om containers met turfstrooisel en containers kunstzijde voor de textielindustrie. Links bevindt zich nog een kolenloods (in 1990 nog in bedrijf), de aansluiting van de ERFO-textielfabriek, een containerspoor en losplaatsen voor “Landhandel”.

Inmiddels bevindt Nordhorn zich in een overgangsperiode. De gehele textielindustrie is naar het goedkope buitenland verplaatst, de laatste gebouwen worden gesloopt, de enorme terreinen heringericht.

Tegenover het imposante stationsgebouw met heden ten dage uitsluitend horecabestemming ligt een verhoogde loswal, vroeger lag hier de fabriek Rawe II, nu een schoolgebouw.

Naast het station bevindt zich een grote goederenloods met twee sporen. In 1976 is het stukgoedvervoer van de BE geconcentreerd in Nordhorn, vanwaaruit vrachtauto’s het achterland bedienen. In 1990 wordt in de loodsen nog intensief stukgoed overgeslagen,  zodanig zelfs dat overwogen wordt tot uitbreiding over te gaan.

Bij km 36,5 vervolgt de eensporige hoofdlijn zijn tocht naar Coevorden.    

Aan de buitenrand van de stand, bij 37,1 verschijnt in 1977 een nieuw stamspoor naar kort daarvoor aangelegde industrieterrein, “Gewerbe- und Industriepark” (GIP). Deze GIP-Bahn heeft twee fabrieksaansluitingen naar een schilders- en een bouwbedrijf met aan het eind een omloopspoor; het vervoer is in 1990 niet meer dan zo’n 2 wagons per week. In 2009 rijdt de BE wekelijks een grindtrein de GIB-bahn op. Incidenteel worden er wagens geplaatst bij Lammerink en bij Rosink Apperatebau.

Neuenhaus
Na enkele voormalige halteplaatsen bereikt het tracé de stad Neuenhaus. Aan het emplacement ligt o.a. een draaischijf, een remise, een werkplaats en ronde locloods met zeven standplaatsen. Ook hier is in 1990 nog een levendige stukgoedoverslag. Aan de stationszijde ligt tenslotte een loswal met goederenloods. Het lage station stamt uit de jaren ’60. Iets noordelijker kan men in 1990 nog een dan al nauwelijks meer bediende losplaats voor agrarische producten aantreffen. In die jaren worden de wissels nog via kabels vanuit een “Stellwerk” bediend.

De werkplaatsen zijn in 1990 nog vol in gebruik van de Bentheimer Eisenbahn. Jaren geleden echter zijn de opstallen voor een symbolisch bedrag verhuurd aan de club van spoorliefhebbers Graf-MEC, die er o.a. materieel onderhoudt. De meer dan een eeuw oude gebouwen hadden enige tijd een museumfunctie, maar in 2009 zijn ze gesloten vanwege instortingsgevaar. Een ingrijpende renovatie is nodig; geld ontbreekt vooralsnog.

Veldhausen

Bij km 49.3 bereiken we Veldhausen. Het station is al in 1982 afgebroken, goederenvervoer is in 1990 nog aanzienlijk, het emplacement telt vier sporen.

Esche

Verder naar het noorden ligt bij km. 52.6 Eschen, dat al in 1972 zijn kleine stationnetje heeft zien verdwijnen; het emplacement telt drie sporen. Daarmee zou alles gezegd zijn, ware het niet dat Esche een splitsingsstation is, het begin van de lijn naar Osterwald waar in een kleine raffinaderij de plaatselijk gewonnen olie verwerkt wordt. Dagelijks wordt Esche aangedaan door een volle en een lege olietrein van Emlichhein naar Osterwald en v.v., waarbij de loc omloopt. De blokkades en de energieslurpende oorlogshandelingen zullen er wel mee te maken hebben gehad dat in Osterwald in 1943 olie aangeboord wordt, de spooraansluiting volgt in 1949. Tot in de jaren ’60 een oliepijpleiding wordt aangelegd voert de BE via dit tracé 600.000 ton olie per jaar af. Vandaag de dag gaat het andersom; de BE brengt olie over de ongeveer 3,5 km lange Erdölbahn naar Osterwald, zo’n 150.000 ton per jaar. Op het terrein van de raffinaderij liggen twee lossporen en een omloopspoor. De laadsporen van voorheen zijn al tijden verwijderd. Vanaf 1993 worden hier ook de olietreinen uit Schoonebeek (dat hier op een steenworp, net over de grens ligt) aangevoerd, totdat daar enkele jaren later de winning beëindigd wordt.

Emlichheim

Noordwaarts gaat het door via de stationnetjes Hoogstede en Ringe, elk met een kopspoor, tot in Emlichheim (km 64.6). Het station heeft de tand des tijds doorstaan, evenals de aanbouwde

goederenloods. Ten zuiden van het station (km 64.2) ligt eerst nog een korte aftakking. Het emplacement telt 5 doorgaande lijnen en een kopspoor. Bij verschillende loodsen wordt “Landhandel” verladen, althans in 1990. Naar het zuidoosten terugstekend begeeft zich de Hafenbahn dwars door het dorp via een oude laan. Aan de havenlijn liggen allereerst een aftakking naar een buizenhandel en een naar het Zentrallager Raiffeisen, waar in 2009 soms graan wordt aangevoerd. Daarna volgt de aansluiting van het driesporige laadpunt van de olietrein naar Osterwald, waarover elders meer. Verder loopt het tracé met een grote boog naar de haven waar er verschillende bedrijfsaansluitingen zijn, waaronder het aardappelmeelbedrijf Stärke (in 2009 wekelijks een silowagen met zetmeel) en een machinefabriek.

Aan het emplacement wordt soms de Vechteland Agrarhandel bediend en ten zuiden van het station de aansluting van Grüppen Baustoffe.

Het moet in 1990 nog een drukte van belang zijn geweest als we Herzog in zijn boek Moderne Privatbahn in der Grafschaft Bentheim mogen geloven. Hij spreekt van een “hohe Güteraufkommen” en noemt daarbij het cementvervoer naar Laarwald, het olietransport, en de omvangrijke vervoersstromen naar het industriegebied dat door de havenbaan ontsloten wordt.

De havenbaan is in 1914 aangelegd naar de toenmalige Dachpappenfabrik Dreisen & Co. De fabriek stopt in 1925 de productie. Saillant detail is dat op de site van de Emlichheimer brandweer wordt beschreven dat in dat jaar de hele voorraad brandstof, turf, in vlammen opgegaan is en dat deze Feuerwehr daarmee 10 dagen in touw geweest is. Enkele jaren later start er op dezelfde locatie een aardappelmeelfabriek, Emsland Stärke.

De oorspronkelijke lijn liep aan de noordzijde langs de olieverlading, in de jaren ’70 is het tracé verlegd naar de zuidzijde; in totaal in de lijn nu 2,4 km lang. Achtereenvolgens zijn er (in 1990) aansluitingen van Wintershall (buizen), Raiffeisen, het Ölbahnhof, NEUERO Emlichheimer Machinenbau (vijf aansluitingen) en Emsland Stärke (drie sporen). Het oliestation biedt aan beide zijden plaats aan 7 ketelwagens; er is een derde spoor voor de locpmloop. Zolas al bij Osterwald beschreven: hier vertrekt dagelijks de olietrein naar het nog geen 15 km. verderop gelegen Osterwald. Elke dag rijdt deze trein stipt rond het middaguur richting Esche en komt in de avond weer terug. In 1990 wordt gesproken van een railvervoer van 110.000 ton olie, en 60.000 ton goederen voor de machinefabriek.

Laarwald

Het laatste station op Duitse bodem is Laarwald (km 71,3); het bevindt zich nog in originele staat. In 1979 haalt de BE het cementvervoer voor Nederlandse bouwbedrijven binnen. Er worden twintig vierassige bollenwagens Ucs aangeschaft en er wordt een rangeerloc in Laarwald geposteerd.  Naast station Laarwald verschijnen enorme silo’s, in gebruik voor de overslag van 1000 ton cement per dag van trein op naar Nederland vertrekkende vrachtauto’s. In 2007 worden de bollenwagens vervangen door splinternieuwe containers die voortaan direct in Coevorden gelost worden. Laarwald heeft de laatste jaren nog slechts de functie van parkeerplaats voor overtollig materieel.

Coevorden

In Coevorden sluit de BE-lijn aan op het NS-net. Station Coevorden is feitelijk het eindpunt van de Bentheimer Eisenbahn.

Vanaf 1971 heeft de BE het westelijk deel van het emplacement bij het station Coevorden in eigen beheer; de Duitse maatschappij stationeert er een rangeerlocomotief. Er worden jarenlang grote hoeveelheden aardappels geladen op de plaatselijke losweg.

De rest van het verhaal is bekend. (zie thema 25 Coevorden). De BE koopt in 1984 het goederenemplacement van Coevorden omdat de NS voornemens is het te sluiten. Het plan is dan nog de relatief kleine goederenloods te vervangen door een grotere.

Het emplacement is in die jaren voor de BE van groot belang omdat de maatschappij erin geslaagd is een omvangrijk transitvervoer van kolen uit de dan nog bestaande DDR naar de Botlek, via Coevorden, te verwerven. Maar al snel (1987) besluit de BE een containerterminal te gaan bouwen op het industrieterrein Coevorden-Heege, de eerste wordt in ’89 gerealiseerd, de tweede in 2007. In datzelfde jaar verkoopt de BE het emplacement Coevorden weer; zou al in 2008 afgebroken worden, maar eind 2009 is daar nog weinig van te zien. Eind 2009 verschijnt er in de pers een bericht dat er een contract getekend is om de haven van deze in 2007 trots als trimodaal gepresenteerde terminal ook daadwerkelijk te gaan gebruiken.   

Coevorden-Heege

De bedrijfsaansluitingen en de Nederlandse treinen zijn al besproken in thema 25.  Hier volgt een opsomming van de BE-treinen naar Coevorden Heege eind 2009.

5x per week een gemende goederentrein;

5 x per maand een bloktrein met hout;

1x per week een brikettentrein;

1x per week een cementtrein;

2x per week (niet bij vorst) een grindtrein

2x per week een afvaltrein

Slot

In het begin van de jaren ’70 is het personenvervoer door bussen overgenomen. Rond 1988 heeft een grote renovatie plaats gehad van de sporen en sporensituaties. In het kader van de terugdringing van de onderhoudskosten en van de snelheid op het hoofdspoor heeft de BE in dat jaar besloten tot een grote sanering: veel wordt er vernieuwd en er worden vooral veel wissels uit het hoofdspoor gehaald. De infrastructuur blijft eenvoudig: alle wissels zijn handbediend, de aansluitingswissels tussen zijsporen en hoofdspoor zijn vergrendeld, de beveiliging bestaat uit een telefonisch contact met de dienstleiding. In 1990 behaalt de BE nog 10% van zijn omzet met het vervoer van plaatselijk geladen of geloste agrarische producten. Ongeveer 50% van de inkomsten van BE worden rond Emlichheim gegenereerd. In 2008 ligt het totale vervoer boven de 1 miljoen ton. Wagenladingenvervoer is marginaal, bloktreinen hebben ook hier de toekomst.