Europoort in de lift
Een historische schets
De Europoort wordt in 1960 geopend, als onderdeel van de zich westwaarts expanderende Rotterdamse haven. De eerste trein rijdt er in 1964. Elf bedrijfsaansluitingen (BP, CTE, ADM, EBS, Steinweg, P&O, Caldic, Store Ship, Kemira, Linde Gas, Micro Chemie) zijn actief, een is er inactief (Broekman), twee zijn er gesloten (Q8 en Neste/Exxon), en één staat er op het punt geopend te worden (Abengoa).Sinds een enorme dip rond de millenniumwissel is het vervoer in de Europoort sterk in opkomst. Oude tijden herleven.
“Het in ras tempo in exploitatie nemen van de onderscheiden terreinen in het Europoortgebied heeft ertoe geleid dat thans zo spoedig mogelijk overgegaan moet worden tot aanleg van een spoorwegverbinding in die streek,” schrijven Van ’t Hoogerhuys en Van der Tak in maart 1962 in Op de Rails. Zij vervolgen: “Men moet in de aan te leggen lijn een eerste voorziening voor Rotterdams meest westelijke havengebied zien, noodzakelijk voor de vestiging ter plaatse van een massagoederenoverslagbedrijf waaraan bij verdere ingebruikname van de terreinen – met name de totstandkoming van een Hoogovenbedrijf – een aanzienlijke uitbreiding gegeven kan worden. Het laat zich aanzien dat, waar sneller dan men had durven verwachten, en met instemming van onze hoogste overheidsinstanties, in 1962 reeds begonnen zal worden met het geheel indammen – en daardoor bij het vasteland voegen – van de Maasvlakte, ons hier een enorme ontwikkeling ook op spoorweggebeid, te wachten staat, waardoor wij eens het gedreun van dieselloks zullen horen waar nu nog slechts het geraas der kokende branding gehoord wordt.”
Niet alleen het taalgebruik is in de halve eeuw die volgt op dit artikel ingrijpend veranderd maar ook de situatie: de dieselloks zijn goeddeels vervangen door e-locs, Europoort is gebouwd (maar die Hoogovens zijn er nooit gekomen) de Maasvlakte I is er al decennia en er wordt zelfs al aan Maasvlakte II gewerkt.
De start
Het industrieterrein Europoort wordt tussen 1958 en 1960 aangelegd. Er heeft zich vooral petrochemische industrie gevestigd. In 1963 gaat de eerste schop de grond in voor de spoor lijn Botlek – Europoort. In 1964 wordt de nieuwe raffinaderij van Gulf (nu Q8) aangesloten: In april van dat jaar maakt DE-III 142 de feestelijke openingsrit met genodigden.
In 1967 start de aanvoer van twee miljoen ton stenen uit België voor de aanleg van de dammen rond de aan te leggen Maasvlakte: het gaat om tien treinen per week. De laatste trein rijdt eind 1971. Het basisemplacement wordt in 1977 met drie sporen uitgebreid, in ’93 is de spoorverdubbeling tussen Europoort en Botlek een feit. Het emplacement telt in ’98 naast de twee doorgaande nog zes sporen. Daar is sedertdien geen wijziging meer in gekomen. Het spoor naar de Maasvlakte is pas later verdubbeld.
Het aantal bedrijfsaansluitingen in de Europoort groeit gestaag. Eerst het gebied rond de Merwedeweg. In 1966 is het raccordement naar Konam (later Neste) gerealiseerd en een jaar later de lijn (inclusief overgave-emplacement) naar Esso Chemie (later Kemira) aan de Moezelweg, tegenover het basisemplacement. In 1992 wordt, om de nieuwe aansluiting voor Tunderman te kunnen realiseren, de rechtstreekse verbinding met Neste vervangen door een verlenging langs de Merwedeweg van de stamlijn naar Esso Chemie; twee jaar later wordt hier ook Caldic aangesloten. In 1998/99 wordt aan het begin van de Merwedeweg nog een aansluiting voor Store Ship gerealiseerd. Dan is het een tijdje stil totdat in 2009 tussen Storeship en Caldic plotseling een groot nieuw raccordement aangelegd wordt voor Abengoa. In juni 2010 ontbreekt er nog een tiental meter spoor.
Vanaf het emplacement loopt een stamlijn parallel aan het doorgaande (dubbel)spoor enkele kilometers naar het westen, naar de Elbeweg.De aftakking naar Q8 is zoals gezegd de oudste, uit 1964, hij is ook de eerste die buiten dienst gesteld is (ong.1990). De stamlijn daalt voor de Dintelhavenbrug af naar de Elbeweg waar aan een omloopspoor een tweetal aansluitingen ligt van P&O. Aan het eind van de Elbeweg ligt sinds 1976 aan een tweesporig emplacement met een aansluiting van de GEM (later overgenomen door buurman ADM). De aansluiting naar Steinweg is pas rond 2000 aangelegd. In 2007 verschijnt aan het inmiddels driesporige emplacement een nieuw laad/losspoor van EBS.
Ten westen van de Dintelhavenbrug ligt tenslotte de stamlijn naar Europoort West, aan de Markweg. Jarenlang is er één aansluiting: BP (later Nerefco), in 2004 verschijnt er een aansluit- en omloopspoor naar de nieuwe kolenterminal ECT.
De stamlijn langs de Markweg liep vroeger nog een stuk door, dit is het spoor waarlangs de eerder genoemde twee miljoen ton stenen uit België is aangevoerd.
De bedrijfsaansluitingen behandelen we hierna van west naar oost.
BP (British Petroleum) / Nerefco (Netherlands Refining Company)
BP opent in 1967 in de Europoort een grote raffinaderij met een spooraansluiting. Na een fusie met Texaco in 1989 ontstaat de naam Nerefco. Nadat in 2007 Texaco z’n aandelen aan BP heeft verkocht 2007 heet de raffinaderij weer gewoon BP. De grote BP-raffinaderij, die benzine, kerosine en grondstoffen voor de petrochemische industrie produceerde, voerde petrochemische producten vooral af via pijpleidingen naar het Ruhrgebied, Schiphol (kerosine), Maasvlakte en Pernis. Een jaar of tien geleden is de raffinaderij gesloten.
Vanaf 1972 heeft BP een eigen loc; sinds 1997 is dat de Deutz 58230.
Het spoorvervoer heeft in de jaren ’90 jarenlang stil gelegen; daarna bezoekt DBS (en zijn voorgangers) het bedrijf toch met een zekere regelmaat.
1998
Bijna dagelijks worden er (weer) enkele ketelwagens afgevoerd.
2002
Het vervoer is ingezakt tot enkele ketelwagens per maand.
2005
Na ruim een jaar worden er in juni weer eens wat ketelwagens verzonden.
2006
Er komt een permanente vervoersstroom op gang van propaan naar Duitsland.
2009
Enkele malen per maand verzendt BP een plukje wagens LPG naar Gelsenkirchen; een enkele keer wordt er een wagen fluorwaterstofzuur op transport gesteld.
EECV / CTE (Coal Terminal Europoort)
Het spoor aan de Markweg wordt in 2003 plotseling voorzien van een omloopspoor, de voorbode van iets moois. Eerst worden er in de herfst van 2003 gedurende een week op primitieve wijze rechtstreeks uit schepen ertstreinen met bestemming Duisburg beladen; door de lage waterstand in de grote rivieren kan er onvoldoende erts per schip worden aangevoerd.
2004
Wanneer in het begin van het jaar de nieuwe kolenterminal tussen de Markweg en de Dintelhaven gereed is, start bijna direct een omvangrijk kolenvervoer naar TKS en HKM in Duisburg; 13 lange treinen van 44 wagens per week, maar liefst. Een Vollertmachine (03/005) trekt de trein onder de laadbunker door; Railion vervoert de trein vanaf de overgavesporen.
2010
Het vervoer stabiliseert zich op gemiddeld 1 tot 2 kolentreinen per dag op. In crisisjaar 2009 was dat beduidend minder.
GEM / EBS / ADM (Archer Daniels Midland Company)
Aan het eind van de Elbeweg bouwt de Graan Elevator Maatschappij (GEM) in 1976 enorme betonnen silo’s. Een fusie in 1993 resulteert in een naamsverandering: European Bulk Services (EBS). Bij de opening is er een laadspoor met lieraandrijving beschikbaar. Per schip uit Amerika en Azië wordt rijst, soja en tapioca aangevoerd; treinen rijden er naar Duitsland, Oostenrijk en Tsjechië en tweemaal per week naar Veghel. In de jaren ’90 vervoert EBS in grote hoeveelheden agrarische producenten, al is het tonnage erg conjunctuurgevoelig.
Naast GEM bouwt Unimills een sojaoliefabriek: de olie wordt hier uit sojabonen geperst, het restant, sojaschroot, wordt afgevoerd als veevoer. In de jaren ’90 neemt ADM Unimills over.
1987
Aanleg tweede laadspoor en aankoop Bemo-loc 106 voor rangeerdoeleinden. Maar helaas neemt het graanvervoer eind jaren ’80 sterk af. In elk geval in 1990 worden er (tot driemaal per week) vanuit de GEM-aansluiting 22-wagens tellende graantreinen naar de Cehave in Veghel gezonden.
1998
Het binnenlands vervoer naar Veghel wordt beëindigd. Het buitenlands vervoer krimpt tot enkele treinen per jaar met het veevoer sojaschroot (van het naastgelegen ADM) naar Tsjechië.
2003
Vanwege lage waterstanden in de grote rivieren trekt het spoorvervoer tijdelijk weer aan. In de herfst verlaten er vele extra treinen met sojaschroot de laadsporen van EBS. Wat blijft is eenmaal per week een bloktrein naar Kuty in Tsjechië. Door de malaise in het graanvervoer verkoopt EBS zijn gebouwen aan het eind van de Elbeweg aan ADM; ook de Bemo doet EBS van de hand.
2005
Opnieuw leeft het graanvervoer tijdelijk op door lage waterstanden. In de Europoort blijft het reguliere vervoer nog zeer beperkt, terwijl bij Maassilo in de Botlek (onder veel primitievere omstandigheden) het aantal graantreinen tot soms vier per dag oploopt. Subsidies van de EU houden de prijs voor de boeren hoog; de overschotten (het zgn. interventiegraan) van West- en Middeneuropese landen worden via Rotterdam op de wereldmarkt aangeboden.
2006
De graantreinen worden inmiddels door R4C gereden. Nog steeds wordt Europees graan in de Botlek afgeleverd, maar steeds meer wagens worden daarna naar de Europoort gereden om sojaveevoer naar het oosten mee terug te nemen.
2007
Nadat EBS een nieuw laad/losspoor heeft geopend bij z’n tweede vestiging aan de Elbeweg (zie hierna), die het voorheen zonder spooraansluiting moest doen, kunnen graantreinen gelost worden en sojatreinen beladen worden. De oude ADM-terminal blijft ook in 2010 in bedrijf maar het vervoer is incidenteel en gering van omvang.
Bunge Groep / EBS
Op het terrein vóór de GEM vestigt zich in 1972 het graanoverslagbedrijf van de Koninklijke Bunge Groep, dat op zijn beurt in 1986 in handen van GEM valt en in 1993 van EBS – zoals hierboven vermeld. Hiermee bezit EBS twee graanterminals in de onmiddellijke nabijheid van elkaar.
Je kon er op wachten. Graan naar EBS Botlek en dan de wagens naar Europoort voor de retourvracht. Dat kan efficiënter. Begin 2007 bouwt EBS achter het emplacement aan de Elbeweg en voor de deur van ADM een nieuw spoor over een losput bij de ex-Bunge silo: de naam EBS is voortaan gereserveerd voor deze aansluiting.
R4C krijgt het druk, maar voortaan alleen in de Europoort. Per dag worden er twee graantreinen behandeld. Een voormalige NS-600 (RRF2) levert in op dracht van R4C bij EBS de tractie, na enkele weken opgevolgd door een TRAC, een eigen UCA-railwegvoertuig. Even is gepoogd om met de TRAC ook het rangeerwerk op het Elbestraatemplacement te verzorgen, maar al snel wordt de hulp van RRF weer ingeroepen; de TRAC beperkt zich voortaan tot het los-/laadspoor. Het emplacement aan de Elbeweg wordt tot drie sporen uitgebreid. De losput bij EBS wordt tevens voorzien van een laadbunker voor soja (van buurman ADM), zodat treinen op dezelfde plaats gelost en beladen kunnen worden.
2007
In het begin van het jaar rijdt R4C 14 graantreinen per week uit o.a. Hongarije en Tsjechië, in september afnemend tot ongeveer 6. Gemiddeld vier met soja beladen treinen verlaten wekelijks de sporen van EBS. (en 2 die van ADM – zie hierboven).
2008
De frequentie van 1 trein per dag houdt stand tot de nieuwe oogst. Vanaf oktober rijden er weer twee treinen. Veolia neemt R4C over en daarmee het graanvervoer in de Europoort. RRF wordt bedankt, Veolia rangeert voortaan zelf.
2009
Na de fusie tussen ITL en Veolia worden er vooral voormalige ITL-locs ingezet voor het graanvervoer.
2010
Het is haasje-over: op de eerste dag van het jaar gaat het graanvervoer over naar Captrain, dat wil zeggen: Veolia wordt door de grote Franse baas overgenomen. Men verwacht dat het aantal treinen weer tot drie per dag zal toenemen.
Steinweg
De aansluiting van de metaalhandelaar Steinweg is rond 2000 aangelegd. Feit is dat deze na enige tijd verstoken te zijn geweest van vervoer, in 2002 plotseling gereactiveerd wordt. Incidenteel worden er plukjes wagens geplaatst voor de afvoer van aluminium naar Duitsland en Frankrijk.
2004
Het aanbod van aluminium neemt wat toe: soms weken niets, soms 10 wagens op een dag.
2010
DBS is een regelmatige gast bij Steinweg.
Door de jaren heen is het vervoer op deze aansluiting het best te omschrijven als: bij vlagen: Soms weken niks, dan weer weken lang behoorlijke slepen wagens.
P&O North Sea Ferries
P&O, de grote scheepvaartmaatschappij die vooral op het Verenigd Koninkrijk vaart, heeft een tweetal aansluitingen, waarvan er een, een relatief kort kopspoor, in gebruik is.
De eerste aansluiting was altijd al van P&O. de tweede was van North Sea Ferries. Met de overname van NSF verwierf P&O ook de tweede aansluiting.
Het is 1997 als er melding gemaakt wordt van de start van de Born-Ferry Express: De vijf wagens met spinkorrels van DSM in kleurige IFF/IBC-bulkcontainers worden gekoppeld aan de acrylnitriltrein, die NS Cargo vijf maal per week voor DSM vanaf Geleen naar de Botlek rijdt.
1998
Short Lines neemt de spinkorrelshuttle over van de NS. SL combineert de wagens van P&O met die van de Maasvlakte en RST in de Waalhaven tot een volledige containertrein naar Born. Het wordt de eerste particuliere goederentrein in Nederland.
2000
De Borntrein rijdt nog steeds onder supervisie van Shortlines, Inmiddels heeft deze vervoerder ook een shuttle tussen Keulen en de Maasvlakte opgezet, die een tussenstop maakt op Europoort. Er worden wagens uitgewisseld bij P&O.
2002
Ook Railion bezoekt weer incidenteel het P&O-kopspoortje, nu met Roemeense containers bestemd voor Frankrijk.
2004
P&O is goed bezig. De Coevordenshuttle van ACTS naar Maasvlakte maakt vanaf juni zo’n driemaal per week een tussenstop in de Europoort om bij P&O de gele containers met kattenvoer te lossen.
Het wordt zelfs druk op het korte spoortje: elke dag is eerst ACTS er, dan Railion met een deel van de Bornshuttle (die dus inmiddels weer op Short Lines is veroverd), vervolgens keert Railion terug voor een shuttle naar de Waalhaven; ERS sluit de dag af met de Melzoshuttle.
2005
Het te korte kopspoortje wordt in de winter verlengd; het intensieve containervervoer rechtvaardigt dat zeker. R4C start van hier drie maal per week een trein met kunststofkorrels naar Schkopau, in het oosten van Duitsland.
2008
Nog steeds rijdt Railion de kleurrijke UBC/IFF containershuttle van P&O naar Limburg, niet meer naar Born, maar rechtstreeks naar DSM, waar gelost wordt in de haven van Stein
2009 (Zie thema Zuid-Limburg)
Het lijkt of er een soort van uiterste geldigheiddatum bestaat voor bedrijfsaansluitingen. Na de hektiek rond 2005, neemt de drukte gestaag af. De UBC-trein rijdt voortaan naar de Maasvlakte. Nog steeds komen ERS en RRF (iov Veolia) min of meer dagelijks bij P&O.
Gulf / Q8
De Gulf-raffinaderij, halverwege het basisemplacement en EBS/ADM, wordt in 1963 geopend en in 1983 door Kuwait Petroleum (Q8) overgenomen. De spooraansluiting stamt uit 1964. Vanaf 1966 wordt het interne vervoer verzorgd door een O&K-loc (26558)
In de beginjaren is er veel spoorvervoer geweest maar naar verluidt is het raccordement in 1990 voor het laatst bereden. Het is nog wel aanwezig, maar overwoekerd en verroest.
Esso Chemie / Kemira
Aan de overzijde van de Moezelweg, tegenover het basisemplacement ligt een driesporig overgave-emplacement voor de kunstmestfabriek, die in 1968 door Esso opgericht is. Deze wordt in 1985 overgenomen door Kemira. Sinds 1969 brengt een eigen loc de wagens van het omheinde bedrijfsterrein naar het overgave-emplacement, waar ze worden overgenomen door NS.
1995
Aanschaf van de tweedehands loc MaK220107 (aanvankelijk in dienst bij Kemira Pernis)
In de jaren ’80 liggen er op het terrein een omloopspoor, twee sporen voor ammoniakbelading en drie voor kunstmestbelading. Afgevoerd worden ammoniak, vloeibare kunstmest en soms kunstmestkorrels naar Duitsland, België, Frankrijk en beperkt naar Akzo Delfzijl. Gemiddeld gaat het om twee wagens per dag en een enkele bloktrein per jaar.
In de jaren negentig is het spoorvervoer bij vlagen omvangrijk, vooral in strengere winters, maar soms ook marginaal.
2000
Kemira beëindigt de productie van kunstmest in Europoort, Kemira Agro sluit zijn poorten. Wat resteert is de chemiedivisie van het bedrijf, Kemira Chemie. Ondanks de afname van de vervoersstromen wordt er nog wel een tweede loc, een Windhoff aangeschaft..
2002
De twee locs worden van de hand gedaan. Kemira voert nog gemiddeld een tot twee ketelwagens waterstofperoxide per dag af naar Duitsland. Deze situatie duurt in 2010 nog steeds voort.
Wetro / De Rijke
In 2002 vestigt Wetro, een bedrijf dat vloeibare stoffen op- en overslaat, zich in de Europoort op een deel van het terrein van Kemira. Wetro is afkomstig uit Tiel, waar het vertrek het einde van het goederenvervoer in Tiel (en later ook in Kesteren) inluidt. Het bedrijf neemt direct bij de start de MaK-loc van Kemira (220107) over. Wetro verzorgt met dit locje ook het rangeerwerk voor Kemira, en later Micro Chemie en Linde Gas.
2005
De Rijke breidt zijn imperium uit door overname van Wetro inclusief de MaK.
Micro Chemie (Melamine Industrial Corporation Rotterdam)
Op het terrein van de opgeheven kunstmestdivisie van Kemira vestigt zich in 2004 Micro Chemie. Het bedrijf slaat ammoniak uit zeeschepen over, deels op de trein. Ammoniak wordt o.a. gebruikt om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan. Dagelijks verlaten zo’n 5 wagens ammoniak de fabriek, soms hele bloktreinen. De MaK van Wetro trekt de ketelwagens – oranjebanders – naar de overgavesporen aan de Moezelweg.
2005
De laatste maanden van het jaar wordt het ammoniakvervoer uitgebreid met twee bloktreinen per week. Micro Chemie schaft zelf een loc, Bemo 115, aan, waarmee, volgens het boek “Industrielocomotieven” van Henk Kolkman de diensten van Wetro beëindigd worden.
2006
Een nieuw contract met een bedrijf in het Belgische Tertre leidt tot een vervoer van tientallen wagens per week.
In 2010 is Micro Chemie nog steeds een goede klant van DBS.
Linde Gas
Linde Gas heeft enkele jaren geleden op het terrein van Kemira een koolzuurfabriek gebouwd die op afstand bestuurd wordt vanuit de vestiging in de Botlek. Per week voert DBS sinds enige jaren ongeveer twee tot drie ketelwagens met koolzuur af naar Frankrijk en Duitsland. Het rangeerwerk wordt verzorgd door de loc van De Rijke.
Konam / Akzo Zout Chemie / Neste Chemicals
Het bedrijf Konam vestigt zich in 1966 aan de Merwedeweg, vanaf 1971 maakt het deel uit van Akzo Zout Chemie. Vanaf het begin heeft het een spooraansluiting. Het produceert o.a. azijnzuur, methanol, formaldehyde (t.b.v. spaanplaat en MDF) en lijmen. Een fabriek voor butanol (voor o.a. verf en lijm) wordt in 1988 overgedaan aan Exxon Chemicals. De fabrieken voor formaldehyde en lijmen worden in 1972 overgenomen door het Finse Neste Oy en in 2000 door Dynea. De azijnzuurfabriek sluit zijn poorten in 1983, waarna het grootste deel van het terrein aan Exxon Chemicals wordt verkocht. De productie van lijmen stopt in 1998 en die formaldehyde in 2000.
In de loop der jaren is er propyleen (grondstof voor butanol), butaan (grondstof voor azijnzuur), afkomstig van het slechts enkele kilometers verderop in de Botlek gevestigde Esso, methanol (grondstof voor formaldehyde) aangevoerd. Afgevoerd wordt formaldehyde naar Dordrecht (vanaf 1980), dimethylether in tankcontainers naar Zwitserland en ureumformaldehydelijm naar Duitsland, Frankrijk en Zwitserland.
Het raccordement van Konam bestaat uit een driesporig emplacement, twee laadsporen en aan het eind daarvan een kopspoor langs het Calandkanaal.
Tot 1992 heeft Neste/Exxon een directe aansluiting aan de westzijde van het basisemplacement Europoort. Deze vervalt echter ten behoeve van de bouw van de loodsen van Tunderman (zie hierna). Als alternatief wordt de stamlijn naar Kemira verlengd langs de Merwedeweg naar Neste.
Vanaf 1968 heeft Konam (en zijn opvolgers) een bedrijfsloc in het bezit. De laatste, Jung 14152, wordt in 2002 verkocht.
1998
Dagelijks afvoer van gemiddeld 8 wagens formaldehyde en kunstharsen naar Duitsland, Zwitserland en Duitsland (per unit cargo) en ’s nachts een bloktrein(tje) naar Dupont in Dordrecht.
1999
Eind van het jaar start DuPont Dordrecht de productie van formaldehyde uit methanol. Daarmee vervalt de aanvoer vanuit Neste, dat daarna nog een marginaal vervoer overhoudt naar Zwitserland van enkele wagens per maand.
2000 De fabriek en daarmee het raccordement wordt gesloten. Het ligt er nog wel, in deplorabele staat.
Exxon Chemicals
Exxon neemt in de loop der jaren steeds meer delen van het voormalige Konam (zie hierboven) over. Daarmee is het raccordement van Konam/Neste geheel binnen de poorten van Exxon terecht gekomen. Er zijn echter geen aanwijzingen dat er ooit spoorvervoer naar Exxon geweest is.
Caldic
Caldic produceert evenals de overbuurman Neste formaldehyde dat velerlei toepassingen kent: kunststoffen in de auto-industrie, spaanplaat en MDF, verf en zelfs vaccins.
Het bedrijf vestigt zich in 1991 aan de westzijde van de Merwedeweg en krijgt in 1994 een eigen raccordement met weegbrug. NS komt er sedertdien dagelijks. Met een Zagro wordt er tot 2006 op eigen terrein gerangeerd, daarna schaft men een Niteq-acculoc (B.246) aan. Elke nacht worden er met de trein die ook Neste aandoet enkele wagens formaldehyde afgevoerd naar Dupont in Dordrecht.
1999
Caldic vangt het einde van het formaldehydevervoer naar Dordrecht (zie Neste) op door methanol te gaan verzenden naar dezelfde afnemer.
2009
De sporen worden verlengd, de aansluiting vernieuwd; het transport naar Dordrecht handhaaft zich; nieuw is een incidentele bloktrein methanol.
Store Ship
Store Ship is een logistiek bedrijf vooral voor opslag en distributie van gevaarlijke chemische producten. De bouw van de loodsen aan hete begin van de Merwedeweg start in 1998. Begin 1999 is de spooraansluiting, inclusief een milieubeschermende betonnen vloer en een omloopspoor gereed. Vanaf het begin is er een Köf II (Gmeinder 4886) beschikbaar voor rangeerwerk. Er worden enkele malen per week schuifwandwagens uit Zwitserland en Finland afgeleverd.
2002
Vijf tot tien wagens per week worden bij Store Ship behandeld; het betreft uitsluitend nog aanvoer van chemicaliën uit Zwitserland.
Ook in 2010 is Store Ship een goede klant van DBS.
Abengoa
In 2009 wordt de toch aardig uitgestorven Merwedeweg opgeschrikt door gigantische bouwactiviteiten. Het bedrijf Abengoa heeft het nog lege gebied tussen Store Ship en Caldic uitverkoren voor de vestiging van een enorme bio-ethanolfabriek. In de loop van het jaar ontstaat een wirwar aan transportbanden, o.a. naar de haven, grote tanks en koeltorens die herinneringen aan de Limburgse mijnen oproepen. Er wordt meteen een raccordement voor het verwachte intensieve spoorvervoer aangelegd met een nieuwe aansluiting net voorbij Store Ship. In juni 2010 ontbreekt nog een tiental meters rail. De vernieuwde aansluiting van Caldic krijgt een eigen poort op het terrein van Abengoa. De verwachtingen t.a.v. het spoorverkeer aan de Merwedeweg zijn hoog gespannen.
Tunderman / VAT-logistics / Broekman
Tunderman voert witgoed-(keukenapparatuur) aan uit Duitsland en distribueert dat naar Engeland. In de beginjaren arriveert er vooral witgoed van AEG uit Neurenberg. De loodsen worden in 1992 geplaatst midden op het tracé van de oorspronkelijk aansluiting van Konam/Neste, die hiervoor verlegd moet worden (zie Konam). Een eigen spooraansluiting, direct ten westen van het basisemplacement, ziet in 1994 het licht. Het bedrijf heeft een grote loods met laadperron voor twee wagens.
1994
Regelmatige aanvoer van witgoed uit Duitsland.
1996
Het AEG-vervoer is beëindigd; wat resteert is een totaal van zo’n 400 wagens per jaar.
1997
Omdat Tunderman een toename van het witgoedvervoer naar Engeland verwacht wordt een eigen loc aangeschaft. Het is Loc 1 van de in het jaar ervoor gesloten suikerfabriek in Roosendaal.(O&K 26501).
1999
Na de overname van de loodsen van Tunderman door Mercantile en later door Maersk wordt de rode loc blauw geschilderd. De aanvoer van witgoed stokt.
2002
VAT Logistics neemt het terrein over.
2003
VAT laat bij wijze van proef enkele schuifwandwagens afleveren.
2005
Hoewel het vervoer verwaarloosbaar is, weet VAT met een zekere regelmaat de spoorpers te bereiken. In 2006 wordt er gemiddeld 1,5 wagen per week naar Rusland verstuurd. Ook worden schuifwandwagens met chemicaliën aangevoerd.
2008
VAT verkoopt het terrein met loodsen aan Broekman
2010
De staat loc netjes te wachten op het overdekte losspoor. Spoorvervoer is er al sinds 2008 niet meer. Of er nog ooit roestgereden zal worden is de vraag.
Losplaats
De losplaats aan het basisemplacement kan niet bogen op een rijke geschiedenis.
Tot 1994 moet Tunderman de losplaats gebruikt hebben voor het lossen van witgoed.
1994
Start vervoer van oud papier in ACTS-containers, enkele wagens per week, naar een papierfabriek bij Dresden.
1996
Regelmatig wordt er op een losplaats een wagen met gft-afval uit de buurt van Mannheim op de losplaats gelost. Het papiervervoer is groeiende.
1998
Nog steeds papiervervoer.
De losplaats is rond 2000, toen het emplacement grondig werd gerenoveerd en aangepast, verdwenen.
Dienstregeling.
1997/1998
In de vroege ochtend arriveren er twee aanvoertreinen, een uit Botlek en een uit Kijfhoek. In de ochtend worden alle klanten bediend: nieuwe wagens worden geplaatst, “oude” meegenomen. Rond het middaguur rijdt er een trein naar Nerefco in Europoort West.
’s Middags vertrekt er achtereenvolgens een afvoertrein naar Botlek en Kijfhoek.
In de vroege avond worden de containerwagens bij P&O en (tot 1 januari 1998) de Veghelse graantrein bij EBS opgehaald. Rond negen uur gaat het dan naar de Botlek. Rond middernacht komt er een trein van Dupont in Dordrecht die deels bij Neste, deels bij Caldic geplaatst wordt. De beladen wagens gaan terug naar Kijfhoek.
1998
Omdat Short Lines de containertrein naar Born heeft overgenomen rijdt NS Cargo een retourtrein minder naar de Europoort. Het graanvervoer is bijna ter ziele.
2000
Het railgoederenvervoer in Europoort bevindt zich in een vrije val. NS Cargo brengt het aantal retourtreinen terug tot 1 (naast de methanolbloktrein vanaf Caldic). De Keulenshuttle van Short Lines maakt een tussenstop in Europoort (t.b.v. P&O). De de containertrein naar Born leeft nog.
2002
In de ochtend arriveert wat we vroeger zouden noemen een wagenladingentrein in de Europoort; aan het begin van de middag vertrekt deze weer. In de tussentijd (en meestal nog veel korter) is al het werk gedaan. De methanoltrein van Caldic houdt stand rond middernacht. Short Lines rijdt een rangeerdeel vanaf P&O naar de Maasvlakte ten behoeve van de Keulentrein
2010
Vier keer per week doet ERS met zijn Melzo-shuttle de Europoort (P&O) aan.
Zes keer per week bezoekt RRF de Europoort (P&O) met een korte containertrein uit Waalhaven.
Ongeveer tien keer per week brengt Captrain een graantrein uit Oost-Europa naar EBS; de verwachting is dat dit gaat toenemen. Een groot deel van de treinen keert beladen met soja (bij EBS of soms ADM) terug.
Minstens zeven keer per week rijdt DBS een kolentrein van ECT naar Duisburg.
Vijf keer per week tenslotte komt DBS met de gemengde wagenladingentrein die uit een wagen kan bestaan maar die ook zomaar uit 25 wagens kan bestaan.
Tel daar bij op de verwachting dat Abengoa veel vervoer aantrekt, dan kan met een gerust hart gesteld worden dat Europoort, dat rond de millenniumwissel op sterven na dood was, enorm in de lift zit.
Met dank aan Frank Schouten voor vele correcties en aanvullingen
