Het kan nog minder.

Ooit was Roosendaal een groot goederenstation, het had een levendige werkplaats, een druk rangeerstation waar honderden wagens per dag geheuveld werden en vanwaar verschillende buurtgoederentreinen vertrokken, waar de vele suikerfabrieken de bieten van heel Zuid-Nederland ontvingen en vanwaar Philips zijn lampen over de hele wereld uitstrooide. En nu, sinds 2008 wordt het station zelf niet eens meer door een unit cargotrein aangedaan. Wekelijks twee houtafvaltreinen, wat ballastvervoer en soms een treintje met gereviseerde goederenwagens, dat moeten we het mee doen in Roosendaal. Hieronder lees je achtereenvolgens over de verschillende bedrijfsaansluitingen, de (goederen-) dienstregelingen en de voorgeschiedenis.

Hoofdemplacement

Werkplaats

De “werkplaats” bestaat uit het hoge voormalige locomotievendepot uit 1907 (6 sporen) met daarnaast een werkplaats (2 sporen). Als in 1957 de stoomlocs uit dienst gaan, wordt de loods ingericht als wagenwerkplaats. Sluiting volgt in 1979. Enige tijd staat de loods leeg, maar al snel neemt de NS hem weer in gebruik voor kleine werkzaamheden; tot 1994 staat hij te boek als hulpwerkplaats. Al vanaf 1983 wordt een deel van de loods gebruikt voor het stallen van museummaterieel van Stibans (Stichting behoud afgevoerd NS-materieel), het Spoorwegmuseum de Stichting Brabant Rail. Herhaaldelijk is er sprake geweest van sloop, totdat het gebouw, ontworpen door dr. Ing. G.W. van Heukelom, in 2001 op de monumentenlijst geplaatst wordt. Sinds 2006 heeft Conrail (later Shunter) de locloods weer als werkplaats in gebruik.

Op de sporen vóór de loods, wordt van 1997 tot 2002 regelmatig vanuit een vrachtauto een bulkwagen beladen met zetmeel (vóór sluiting van het havenspoor gebeurde dat in Bergen op Zoom – zie thema 22).

Het laden van dierlijke vetten in ketelwagens start in 2002; het spul wordt gebruikt voor de productie van biogas in Denemarken. In de tweede helft van 2003 wordt deze vervoersstroom verplaatst naar de infralosplaats in Amsterdam Westhaven (zie thema 24).

Verder ligt er een losplaats voor inframaterialen die o.,a. door Strukton gebruikt wordt.

Heijmans

Heijmans heeft vanaf 1996 een spoor dat aan de noordwestzijde van het emplacement aftakt. Het bedrijf houdt zich bezig met de recycling van ballast en laadt soms andere voor werk aan de spoorbaan benodigde producten zoals dwarsliggers. In 2003 verricht loc 300650 (v/h NS 650) er rangeerwerkzaamheden. Wagens voor Heijmans (vooral type Klmos en Fccpps) staan opgesteld op het spoor tussen Heijmans en de Houtbank en her en der op de vele sporen van het hoofdemplacement.

Conrail/Shunter

Conrail, voorheen Jansen uit Bergen op Zoom (zie thema 22) vestigt in 1989 een werkplaatsje naast Heijmans voor kleine reparaties aan spoorwegmaterieel, m.n. goederenwagens. De voormalige loc van Philip Morris, een Deutz-machine heeft Conrail sinds 1991 in bruikleen van Stibans; in 2001 wordt NS 209 overgenomen. Het machinepark groeit gestaag. In 2006 neemt Conrail de oude locloods in gebruik.

Na een faillissement in 2007 wordt Conrail overgenomen door Shunter, dat zijn activiteiten snel sterk uitbreidt.

PTT-post

Aan de zuidwestzijde van het station ligt nog steeds het expeditieknooppunt van de PTT. Roosendaal heeft in 1996 de twijfelachtige primeur om als eerste het postvervoer per spoor te staken.

Via een uithaalspoor aan de westkant van het emplacement worden de noordelijke aansluitingen bereikt. Deze worden hieronder besproken.

Suikerfabriek

De aansluiting van de suikerfabriek Ram & Co stamt uit 1865; deze wordt aanvankelijk uitsluitend voor de aanvoer van kolen gebruikt, vanaf 1880 ook voor aanvoer van suikerbieten.

Het bedrijf heeft een hele geschiedenis met eigen locs. Bekend is dat er in 1914 een eigen stoomloc gekocht wordt, loc 1 (Jung nr 1074 uit 1911). In 1937 wordt een nieuwe loc 1 in dienst gesteld (ex loc 18 Gooise Tram-Maatschappij – Henschel 18776 uit 1921) Niemand zal toen veel geld gezet hebben op de weddenschap dat deze loc in 2010 nog steeds zou rondrijden. Hij werd in 1967 geschonken aan de Tramweg- Stichting overgenomen en rijdt nu bij de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik.

In 1952 wordt als stoomloc 3 de NS8107 (ex SS657, Backer & Rueb 170 uit 1901) gekocht; ook deze wordt na gebruik weggeschonken, in dit geval aan de Museum Buurt Spoorweg, in 1968. Pas in 1987 wordt de restauratie van deze loc afgesloten, sindsdien rijdt hij tussen Boekelo en Haaksbergen onder het oorspronkelijke nummer 657).

In 1957 koopt het bedrijf, inmiddels onder de naam van Verenigde Coöperatieve Suikerfabrieken (“Suiker Unie”) de zadeltankloc NS8817 (Hunslet7131, 1944); deze krijgt de naam loc4. OdR37-5 (mei 1969) vermoedt dat het vuur in loc4 in dat jaar gedoofd is, omdat er dan motortractie is ingevoerd.

Dieselloc 1 (O&K 26501 – 1964) verschijnt in 1964 ten tonele, nummer 2 (O&K 25408 – 1953) in 1967. Beide locs maken de sluiting van het bedrijf mee.

Eindeloos veel open bakken vol bieten uit de zuidelijke provincies zijn in de loop der jaren bij de suikerfabriek afgeleverd. Cuyk, Haelen en Nuth zijn bekende overslagplaatsen. In de herfst van 1995 zullen de laatste treinen (nog 200 per seizoen) uit Nuth worden aangevoerd. Dan is het over. De fabriek wordt ontmanteld, het spoor in 2002 geruimd. In 2005 was het baanlichaam nog traceerbaar doordat de overweg in de Borchwerf er nog in lag; die is nu ook verwijderd. Langzaam verdwijnen de laatste herinneringen aan het zoete verleden van Roosendaal.

Borchwerf

Aan de noordzijde van de verkeersweg Borchwerf ontstaat in 1984 nog een nieuw raccordement, aanvankelijk voor o.a. Heijmans, dat vanwege overlast snel moet verhuizen naar de plek waar het nu zit. Nedloyd maakt er enige tijd gebruik van voor het met sigaretten beladen van dichte wagens (tot 1998). In 1992 wordt bijvoorbeeld Sik 241 met een viertal dichte wagens gespot. Al jaren ligt het spoor er ongebruikt bij, maar (zie bezoekverslag) in december 2010 staan er plotseling enkele lege wagens.

Losplaats/Euroterminal/Houtbank

De in de jaren ’60 wordt aan de Bosweg een nieuwe losweg aangelegd, als vervanger van de oude losweg aan de voorzijde van het station. RM35 (jan 1986) plaatst een foto van de belading van koelwagens met pootaardappelen door Henk Hentzen, vermoedelijk aan deze losplaats.

Eind 1993 wordt de in onbruik geraakte losplaats ingericht onder de naam Euroterminal als terminal voor huckepackvervoer (containers, wisselbakken en opleggers) naar België en verder. De terminal is met enkele wagens per dag niet erg winstgevend en sluit daarom al in ‘96.

Een jaar later wordt het terrein in gebruik genomen door de Houtbank. Afvalhout, door vrachtwagens aangevoerd, wordt in Ea(n)os-wagens geschept en in twee treinen per week afgevoerd naar een spaanplaatfabriek in Noord-Italië. Het aantal treinen (van 34 wagens) wisselt voortdurend. In de zomer van 2003 lopen er twee, in de herfst vervalt een van beide. In 2004 rijden er zeven treinen: afwisselend naar Mortara, Casalmaggiore en Revere in Italië. Je moet op het hoogtepunt stoppen moet Railion halverwege het jaar gedacht hebben en voegt de daad bij het woord.

Snel daarna pakt ACTS de draad op, het begint met een wekelijkse trein nu naar Beeskow in Oost-Duitsland. Na enkele maanden ligt het weer op zijn achterste.

Railion herpakt zich echter: in de zomer van 2005 rijden er vier per week, twee naar Beeskow en twee naar Casalmaggiore, in 2007 loopt het aantal op naar vijf, in 2009 zijn het er weer drie; de oude Eanos-wagens worden vervangen door Ealos’en. Het landje-pik-spel krijgt in 2010 weer een vervolg: ITL neemt het transport over met een frequentie van 2; Shunter verzorgt het rangeerwerk. Zoals bekend is ITL weer overgenomen door CapTrain; de treinen zijn verlengd tot 38 wagens.

Stokvis / Caldic

Naast de Houtbank loopt nog een kopspoor in noordoostelijke richting. Het heeft een zijtak die de Bosweg kruist. Op het terrein van het hier gevestigde Stokvis worden in 1997 door het bedrijf Löhr regelmatig en in 2003 zelfs dagelijks enkele schuifwandwagens behandeld. De laatste wagens worden in 2008 opgehaald, sindsdien overheerst de natuur. Tegenwoordig staat er Caldic op de poort, maar spoorvervoer is er niet. Het lange kopspoor wordt door Heijmans gebruikt voor opslag van overtollig materieel.

Emplacement Roosendaal Philips (Rsdphi)

Dagelijks arriveert er in 1997 een trein vanuit Roosendaal op dit emplacement. Vanwege de beveiliging moet een vertrekkende trein eerst naar Breda om daar terug te keren naar Roosendaal. In 2006 wordt dit euvel opgelost, vanaf 2008 wordt Roosendaal Philips niet meer bereden.

Henk Hentzen

Af en toe wordt er tot 2000 nog een wagen beladen aan het losperron van Hentzen. Het spoor wordt in 2001 afgebroken.

Philips

Tot 1995 ontvangt Philips tbv de productie van TL-buizen soda in bollenwagens van Akzo in Delfzijl. (zie thema 29). De afvoer van producten in schuifwandwagens is dan al enige tijd voorbij.

De verbinding met Philips wordt in 2001 onderbroken; de stamlijn vanaf het emplacement Rsdphi is inclusief aansluitwissel tussen 2005 en 2009 verwijderd.

Jan de Rijk

De Rijk is een logistiek bedrijf. Naar RM205 weet te melden is De Rijk in de jaren ’80 ingetrokken in de voormalige loodsen van Philips’ Euroveem (aansluiting gerealiseerd in 1965), vanwaar Philips-producten op transport gesteld werden; het spoor naar Euroveem liep toen via de stamlijn van Philips naar de aansluiting in de hoofdlijn Breda – Roosendaal. Nu heeft de Rijk een viersporig raccordement dat rechtstreeks op het emplacement is aangesloten. Vanaf 1996 worden er dagelijks gesloten wagens met sigaretten (van Philip Morris; zie thema 22) afgevoerd, het aantal loopt op tot 11 per dag in 2003. Soms worden ook sigaretten van andere tabaksfabrikanten aangevoerd.

De Rijk heeft een Trackmobile waarmee het de wagens de laadloods intrekt. In 2003 wordt een Deutz (nr 57440 uit 1961) aangeschaft, maar die heeft niet veel dienst gedaan.

Het vervoer houdt jaren aan, maar het jaar 2008 wordt voor Roosendaal een zwart jaar, ook bij De Rijk beëindigt men het vervoer, noodgedwongen weliswaar. Railion trekt zich dan nl. terug uit het sigarettenvervoer voor Philip Morris. Hierdoor vervalt de bulk van het transport bij De Rijk; wat overblijft is onvoldoende voor bediening.

Een onverwachte opleving biedt 2010: er worden er tijdelijk locs (class 66) bij De Rijk opgeslagen. Dit is helaas slechts een eenmalige actie.

Dienstregeling

Als rangeerstation voor West-Brabant en Zeeland en als toegangspoort voor internationaal transport uit het zuiden is Roosendaal bekend met intensief goederenvervoer. Het gaat echter de laatste jaren in rap tempo te loor.

1991

In de nacht komen enkele goederentreinen aan in Roosendaal, waar ze worden uitgerangeerd tot drie treinen: een naar Sloehaven, een naar Breda (inclusief Roosendaal Philips en Etten Leur), een naar Bergen op Zoom. In de middag worden de retourwagens in Roosendaal verzameld en gezamenlijk naar Kijfhoef afgevoerd.

Als in 1992 de losplaats van Etten-Leur wordt gesloten betekent dit ook het einde voor de buurttrein naar Breda.

1993

Door het steeds verder afnemende vervoer, wordt de regio die Roosendaal moet bedienen steeds groter. In de nacht komen een aanvoertrein uit Kijfhoek en een uit Amersfoort. Naast buurtgoederentreintjes naar Roosendaal Philips en Bergen op Zoom (General Electric en Philip Morris), rijdt er een die zowel Tilburg, Boxtel, Eindhoven als Den Bosch bedient.

Het railgoederenvervoer in Roosendaal is decennia lang een aflopende zaak. In 1992 vormt de bietenaanvoer uit Nuth maar liefst 96% van het totale Roosendaalse vervoer; zoals gezegd komt hier in 1996 een einde aan.

Roosendaal kent in 1997 nog twee aan- en afvoertreinen (waarvan er een doorrijdt naar Antwerpen). De wagens worden uitgerangeerd in konvooien voor de verschillende klanten in Roosendaal, en voor Breda en Bergen op Zoom.

In 2003 is er nog maar één uc-treinenpaar uit Kijfhoek. Daarnaast rijdt er dan een infratrein vanuit Zwolle, die onderweg ook wagens voor Roosendaal kan aanhaken.

In 2008 komt de definitieve klap. Het infrasternet op te bestaan. Löhr stopt, Jan de Rijk stopt. De unitcargotrein tussen Kijfhoek en Roosendaal wordt opgeheven. Roosendaal wordt voor Railion gesloten. Nou ja, eigenlijk is het omgekeerd:Railion stopt bediening van het cluster, Roosendaal, waardoor de klanten genoodzaakt worden alternatieve vervoersmogelijkheden te zoeken. Alleen Shunter rijdt nog bij behoefte nog een treintje van Roosendaal naar elders. Shunter verzorgt ook het rangeerwerk in Roosendaal, op de weinige momenten dat daar behoefte aan is.

Voorgeschiedenis

De eerste trein bereikt Roosendaal al in juli 1854. Hij komt uit België, de lijn is immers door het Belgische bedrijf S.A. des chemins de fer d’Anvers à Rotterdam, de AR, aangelegd. Een jaar later loopt de lijn verder naar het noorden tot Moerdijk waar een pontverbinding met Rotterdam bestaat. Pas vanaf 1872, wanneer de Moerdijkbrug geopend wordt, is er een rechtstreekse verbinding met Rotterdam.

De lijn naar Breda wordt eveneens door de AR aangelegd en in 1855 geopend. Pas jaren later zal de Nederlandse staat in beweging komen om wat dan staatslijn E, Breda – Venlo - Maastricht, heet te realiseren (1863-1866). Staatslijn F, Roosendaal – Vlissingen wordt nog later, stapsgewijs, geopend: 1863 tot Bergen op Zoom, 1868 tot Goes, 1872 Middelburg, 1873 Vlissingen Haven. Elektrificatie van de sporen rond Roosendaal vindt plaats in 1950 richting Rotterdam, in 1957 in de overige richtingen.

Vanaf 1892 doet de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij, de ZNSM Roosendaal aan vanuit Gasselterveer. In 1934 wordt de lijn overgenomen door de Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten, de BBA, en direct gesloten voor personenvervoer. In 1937 wordt de lijn opgeheven.

Over het station Roosendaal heeft Marius Broos en prachtig boek geschreven: Roosendaal, een spoorwegknooppunt als ’s lands voorportaal in het zuiden 1854 – 1996.

De ontwikkeling van de bedrijfsaansluitingen is daarin niet heel uitvoerig beschreven. We lezen wel dat ten noorden van het station nabij het Turfhoofd vanaf 1865 niet alleen de suikerfabriek De Ram & Co een eigen aansluiting heeft gehad, maar dat er rond 1900 naast Ram & Co vele soorgelijke bedrijven van het spoor gebruik maakten: de kandijfabriek Castelot, de suikerfabrieken van Jäger & Co en van Janssens, Van Weel, Smits & CO, en de suikerraffinaderij Java. Op de kade, waar ook de sporen van de ZNSM die van de grote broer ontmoeten, ligt in die tijd een laad-/losplaats waar zeker 50 “handelaars, kooplieden, nijveraars, fabrikanten en expediteurs” hun nering vinden. De losplaats is van belang voor o.a. de veemarkt, de stoomhoutzagerij, exportslagerijen, de gemeentegasfabriek en de koerswagens voor stukgoederen zijn van belang voor de afvoer van producten van de suiker- en kandijfabrieken.

Het belangrijkste goederenvervoer vindt vanaf 1907 plaats rond de goederenloods aan de Spoorstraat, dus aan de zuidzijde van het station. Er zijn in die jaren zo’n tien expediteurs waaronder Van Gend & Loos actief. Tot 1968 worden er nog boomstammen aangevoerd ten behoeve van de borstelfabriek Vermunt. In de jaren ’60 wordt besloten tot de aanleg van een nieuwe verhoogde losweg aan de Bosweg, achter het emplacement.

In 1935 wordt Roosendaal groepshoofdstation voor stukgoedvervoer in de regio en voor wagenladingenvervoer in heel West-Brabant. ’s Nachts rijden goederentreinen tussen de groepshoofdstations; ze worden na aankomst uitgerangeerd in buurtgoederentreinen die in de ochtend de klanten bedienen en in de middag de wagens weer ophalen die dan weer samengevoegd worden tot wagenladingentreinen naar de andere groepshoofdstations. Voor het uitsorteren is op het emplacement een rangeerheuvel aanwezig. In de jaren ’60 kent Roosendaal vier hulprangeerstations, t.w. Goes, Breda, Vlissingen en Dordrecht. Vanuit Roosendaal gaan er bonte treinen naar de hulpstations, die daar door uitstoten weer worden uitgesorteerd. Aan het eind van de jaren ’60 komt het klad in het goederenvervoer. Tot 1972 worden de meeste losplaatsen gesloten. Na de opening in 1973 gaat steeds meer rangeerwerk naar de Kijfhoek; het betekent in 1976 de sluiting van Roosendaal als groepshoofdstation. Het aantal geheuvelde wagens loopt dan terug van zo’n 700 naar 200 per etmaal. In 1991 wordt de heuvel afgegraven.

Het stukgoederenvervoer komt in 1968 geheel in handen van Van Gend & Loos. Naast het station verrijst in 1968 nog een nieuwe goederenloods, en er wordt nog enkele malen wat bijgebouwd totdat V G & L er de brui aan geeft en volledig overgaat op wegvervoer.

Op een sporenplan van 1965 zien we nog allerlei aansluitingen die vandaag de dag niet alleen verdwenen maar zelfs ook vergeten zijn. Het emplacement heeft nog ongeveer dezelfde vorm als nu, al ligt er dan nog wel een rangeerheuvel; de werkplaatssporen zijn niet anders dan ze nu zijn. Aan de zuidzijde liggen enkele bedrijfsaansluitingen o.a. naar Van Gilze. Aan de noordzijde ligt - waar nu de Houtbank zich bevindt - al een losplaats, maar ook een uitgebreid raccordement van de Verenigde Coöperatieve Suikerfabrieken en een spoor naar Asselbergs. Aan de zuidoostzijde, waar nu alleen nog maar enkele opstelsporen liggen, liggen in de jaren ’60 diverse loodsen, waaronder de douaneloods en meer dan 13 sporen, en een aansluiting naar Red Band.

De stamlijn naar Philips (aan de oostzijde van de stad) wordt in 1951 aangelegd. Roosendaal Philips, dat in de jaren ’60 nog geen emplacement is maar uitsluitend een zijspoor van de lijn naar Breda, heeft dan aansluitingen naar de PNEM, Philips, Euroveem en Hentzen. We weten dat het Euroveem van Philips in 1965 zijn poorten heeft geopend. Volgens het boek van Broos werden van hieruit alle in de Benelux geproduceerde lampen geëxporteerd over de hele wereld.

In 1984 is de laatste uitbreiding een feit: de stamlijn langs de Borchwerf wordt aangelegd. Heijmans begint er een unit voor het reinigen van ballast. Vanwege geluidsoverlast verhuist het bedrijf al snel naar de spoorzone tussen de Bosweg en de locloods.

Slot

Roosendaal was anderhalve een eeuw een begrip onder spoorlui. Nu is railgoederenvervoer sterk gemarginaliseerd, maar goed, het is er nog. En er zijn enkele hoopvolle perspectieven:

Op industrieterrein Borchwerf 2 heeft Jan de Rooy Logistics inmiddels een spooraansluiting op z’n terrein gerealiseerd, maar die is nog niet aangetakt op het hoofdspoornet, wegens het ontbreken van een stamlijn.

Ook de palletfabriek PKF zou aangesloten willen worden op dit spoor. Mogelijk is het de crisis geweest die voor vertraging van de uitvoering van de plannen heeft gezorgd. Maar dat we hier in de toekomst nog wat van horen, staat wel vast.

Met dank aan Frank Schouten voor correcties en aanvullingen