Historie van het Railgoederenvervoer aan de Hoekse Lijn.

De Hoekse Lijn is een nakomeling in het gezin van de Nederlandse spoorwegen. Pas in 1891 wordt Maassluis met Schiedam verbonden en twee jaar later wordt het eindpunt Hoek van Holland bereikt. De lijn telt in den beginne twaalf stations waarvan vijf (!) in Hoek van Holland. In 1935 wordt de dan dubbelsporige lijn geëlektrificeerd. Vlaardingen en Maassluis krijgen bij de opening een ruim bemeten station op een eilandperron. Momenteel rijdt NSR er een kwartierdienst met recentelijk vernieuwde sprinters. De verwachting is dat in 2010 de stadsregio Rotterdam de exploitatie overneemt en omvormt tot een metroverbinding, waarbij goederenvervoer mogelijk blijft.

Vlaardingen

Den Haag - Vlaardingen: olievervoer via Delft en Rotterdam, het klinkt ons nu vreemd in de oren maar in 1966 was Nederland nog een olieproducerend land, in Schoonebeek en minder bekend in Den Haag Loolaan werd olie gewonnen; het vervoer wordt in 1988 beëindigd.

In 1980 komt Vlaardingen in het nieuws doordat de 2049, een sprinter, op de draaibrug bij de Haven van Vlaardingen ontspoort en van de brug valt. Een bak belandt in een weiland en de tweede blijft op mysterieuze wijze op twee pijlers boven het water zweven. Eind ’89 komt er een nieuwe hefbrug. In het begin van de jaren ’90 verschijnt er het kader van de Deltawerken aan de zijde van de Nieuwe Waterweg om het spoor en het emplacement heen, de Delflandsedijk. De sporen tussen Oost en Centrum worden met een meter verhoogd. Omdat de bedrijfsterreinen buitendijks gelegen zijn, betekent dit dat de sporensituatie ook gewijzigd wordt: het goederenspoor moet de dijk over. Midden tussen beide stations komt een nieuwe aansluiting naar de Vulcaanhaven. De oude spoorkruising tussen het raccordement van Imerys/Swarttouw en dat van Vopak wordt hierbij vervangen door een Engels wissel.

Ooit had Vlaardingen een eigen rangeerploeg, maar aan het eind van de jaren ’80 komt ook hier het klad in het vervoersaanbod. Daarna blijft er een dagelijkse aanvoertrein maar de afkomst en samenstelling varieert nog al: 1994 Rotterdam Noord Goederen, ’96 Kijfhoek, ’98 Ijsselmonde, ’00 Rotterdam Noord, ’01 Kijfhoek.

In 1997 rijdt trein 55080 op Vlaardingen. Eerst worden de klanten in Vlaardingen bediend, daarna zo nodig Maassluis en tenslotte die op Rotterdam Rechter Maas Oever. In 1998 doet de   buurtgoederentrein achtereenvolgens Ijsselmonde, Vlaardingen en Delft aan en rijdt dan terug naar Kijfhoek. In 2002 daalt de frequentie naar driemaal per week een rechtstreekse trein Kijfhoek – Vlaardingen (55030) ten behoeve van de enige dan nog resterende klant Vopak en zonodig Conline in Maassluis. Begin 2003 rijdt hij alweer vijf keer per week. In 2005 verhuist de bediening naar de middag. In 2007 is het vervoer kennelijk zodanig gegroeid dat er weer twee zelfstandige treinen in de dienstregeling voorkomen: een naar Vlaardingen in de ochtend en een (facultatieve) in de middag naar Maassluis.

Vlaardingen heeft een achtsporig emplacement, twee sporen liggen aan een losplaats en twee aan een verhoogde loswal. Vanaf het emplacement loopt een stamlijn westwaarts de Delflandsedijk over naar Hydro Agri, Tessenderloo en Lever. Tussen Vlaardingen Centraal en Vlaardingen Oost ligt een aftakking, die eveneens de Delflandsedijk oversteekt, naar Imerys en Vopak.

Windmill/Hydro Agri, kunstmestfabriek

Begin jaren ’80 worden bij Windmill dagelijks ketels ammoniak en incidenteel ketels koolzuur aangevoerd. Kunstmest verlaat de fabriek in Hbis’en en zelflossers en fosfaten in bollenwagens. Het vervoer daalt in de jaren ’90 snel en de laatste bollenwagens verlaten in 1994 het terrein. Hydro Agri stuurt tot ’99 nog enkele wagens kiezelzuur naar Zweden, af en toe zijn er bulkwagens voor Duitsland. In 1999 wordt het vervoer definitief beëindigd.

Tessenderloo

Het is 1995 als Tessenderloo de veevoederproductie van Hydro Agri overneemt. In 2002 start Tessenderloo voor slechts korte tijd een nieuw spoorvervoer. Enkele malen per maand stuurt het een handvol wagens met voederfosfaten naar Frankrijk. In 2003 blijkt er nog een marginaal vervoer (enkele wagens per jaar) bij gekomen te zijn, “gezakte lading” in schuifwandwagens. In augustus 2006 worden voor het laatst wagens met fosfaten verzonden.

Unilever/Lever Fabergé

Tot 1989 is hier enig vervoer.

Van Ommeren/Vopak

Van Ommeren belaadt in ‘97 bijna dagelijks ongeveer 15 ketelwagens met vloeibare oliën en vetten, in ’99 neemt het aantal nog iets toe. In 2000 gaat het nog slechts om gemiddeld 6 wagens per week. Het aantal neemt daarna weer snel toe. In 2004 is vooral bestemming Zuid-Frankrijk populair. Begin 2006 melding gemaakt van het transport van plantaardige oliën en vetten naar een Unilever-vestiging in Hongarije. Was het tot nu toe Railion (en diens voorganger) die er de dienst uitmaakte, in juni 2006 start Veolia een onregelmatig vervoer van bloktreinen ketelwagens. Een maand later start ACTS een wekelijks vervoer van raapolie/koolzaadolie naar Oostenrijk. Eind 2006 wordt gerapporteerd dat Vopak tussen de 5 en 35 wagens per maand afvoert; het vervoer naar Hongarije is dan alweer passé. Vopak kent de laatste jaren een diversiteit aan vervoerders. R4C heeft met een Spitzke-loc een proefvervoer gereden, Railion zorgt voor ketels naar o.a. Tsjechië en het oosten van Duitsland, ACTS rijdt regelmatig een bloktrein naar Wenen en HGK bezoekt Vopak een keer of twee per week. Begin 2007 rijdt Railion een koolzaadolietrein per week naar Wenen. Vopak heeft twee laadsporen en twee opstelsporen.

Eurolay/Imerys

Frans Swarttouw vervoert in ’97 ketelwagens poedervormige kaoline voor Euroclay. In 2000 loopt het ten einde. Een jaar later start Imerys dat Euroclay inmiddels heeft overgenomen met het vervoer van kaoline-slurry in witte geknikte ketelwagens naar Duitsland. Enkele wagens per dag bedraagt sinds 2006 de opbengst. Aan het eind van dat jaar verrijst op het terrein voor Imerys een nieuwe terminal van Norfolk, de trein rijdt dwars over het Norfolk-terrein. Imerys maakt gebruik van twee sporen: een opstelspoor aan de kade (voorheen Frans Swarttouw) en een laadspoor.

Losplaats

De losplaats is de laatste decennia zelden gebruikt; zo heeft hij in heeft in 2000 geen trein gezien. Wel is er een geschiedenis van incidenteel vervoer: in de jaren ’80 wordt er hout uit Roemenië aangevoerd, in 95 verschijnen er regelmatig ACTS-containers met vervuilde grond uit Luxemburg, in 2004 is gaat er eenmalig een grote lading compost op de trein, kleine partijen schuifwandwagens blijven onregelmatig komen. Er verschijnen ook wat ketelwagens voor vervoer van vetten naar Denemarken. In 2006 worden nog steeds enkele wagens compost per jaar beladen. Dit incidentele vervoer blijft ook in 2007 gehandhaafd. Op gezette tijden komt er een vracht spoorstaven.

Maassluis

Over de historie van het goederenvervoer in Maassluis is op internet het een en ander te vinden (zie bronnenlijst). Aan de Stationsweg stond een goederenloods voor vrachtgoed. Express-stukgoed en snelgoed, waaronder vaatjes haring werden met de reizigerstreinen mee gegeven. In de jaren ’50 is er een levendig vervoer van wagenladingen en stukgoed. Steenkool wordt aangevoerd tot in de jaren ’60. Key & Kramer voert in de jaren van de wederopbouw massa’s buizen aan, o.a. ten behoeve van stadsverwarming. Aan de zuidzijde van het emplacement takt in die jaren een lijntje af naar de Burg. de Jongkade. Er schijnt veel overslag van schip op spoorwagon en omgekeerd geweest te zijn, o.a. van Italiaanse bloemkool.  

In het begin van de jaren ’60 vindt vanaf West-Maassluis een mysterieus vervoer van zand plaats. Het komt uit een zandput nabij Maassluis en wordt via een oud duinspoor tussen Hoek van Holland en Den Haag met 2200-locs naar Terheijde vervoerd om daar de duinen te versterken.  

Het statige station uit 1891 wordt in 1980 vervangen door een nieuw gebouwtje.

Key & Kramer / Conline

Maassluis ontvangt al sinds mensenheugnis in golfbewegingen buizen voor o.a. aardgastransport. Vanaf het voorjaar 1990 komt er gedurende vijftien maanden zes maal per week een trein uit Duinkerken naar Ijsselmonde, vanwaar hij in twee delen naar Maassluis doorgevoerd wordt. De buizen, bestemd voor een aardgasleiding in de Noordzee krijgen bij Key & Kramer een bitumen coating. In ’92 volgen er nog 23 treinen. 1993 brengt echter het alarmerende bericht dat Key & Kramer failliet is en daarmee het goederenvervoer in Maassluis beëindigd is. Een jaar later is de boedel overgenomen door Conline Holland b.v., dat direct het spoorvervoer heropent. In het voorjaar van ’94 komt een flinke vracht uit Mühlheim, ook weer in twee delen en soms getrokken door twee 6400’s. Drie jaar later wordt melding gemaakt van onregelmatig vervoer. Eind 2001 trekt het vervoer van buizen weer aan. Er wordt dan in principe tweemaal per week gereden op Maassluis. Eind 2002 sleept Conline een grote order in de wacht. Maassluis wordt daardoor elke dag aangedaan. Op dinsdag en donderdag rijdt de reguliere trein vanuit Kijfhoek, op de overige dagen maakt de Vlaardingse uc-ploeg een uitstapje naar Maassluis. Begin 2003 vervallen de rechtstreekse treinen met de frequentieverhoging van de dienst op Vlaardingen. In het voorjaar van 2003 wordt 8 kilometer waterleidingbuis uit Ferndorf op het raccordement afgeleverd. Het jaar 2004 biedt opnieuw tijdelijk een groot vervoersaanbod. In 2007 keren de directe treinen terug. Enkele keren per week bereiken 5 tot 10 wagens buizen de twee lossporen van Conline.

RMO

RMO maakt deel uit van de in 1908 geopende Havenspoorlijn Rotterdam West. Het eerst aangelegde emplacement is dat aan de Westzeedijk van waaruit de Park- St. Jobs- en Schiehaven bediend worden. Later zal dit emplacement de naam RMO-oost krijgen.

In 1914 komt een tweede emplacement aan de Hudsonstraat, RMO-west, voor de Kous-, Ijsel- Lek- en Keilehaven. De groei is onstuitbaar. In de jaren dertig volgt het emplacement RMO-Merwehaven langs de Schiedamseweg voor, de naam zegt het al, de dan nieuw aangelegde Merwehaven. De laatste uitbreiding in dit gebied is de aanleg van het emplacement Spaanse Polder aan de Giessenweg, aanvankelijk (1959) aangesloten op het hoofdspoor Schiedam –Rotterdam en later (1962) verbonden met RMO via een viaduct onder dat hoofdspoor door. De trein die vanaf de hoofdlijn Rotterdam – Schiedam op weg ging naar de havens aan de rechter Maasoever bereikte eerst het enorme emplacement RMO-West. Dit terrein overstekend kwam hij op RMO-Oost en terugstekend op RMO-Merwehaven en Spaanse Polder.

Over RMO weiden we in dit thema niet teveel uit. Het heeft en enorm aantal aansluitingen gekend; zo tellen we op een sporenplan uit 1965 nog zo’n 12 bedrijven (waaronder Van Gend & Loos) rond RMO-West, die met spoorstaven verbonden zijn met de rest van de wereld, 28 rond RMO-Oost en 25 rond RMO-Merwehaven; in 2007 resteert alleen nog de losplaats van RMO-Merwehaven. Spaanse Polder wordt in ’89 gesloten en in ’97 opgeheven, RMO-Oost wordt in 2002 opgebroken, RMO-West wordt in 2006 teruggebracht tot 4 sporen.

De aftakeling is in 2007 compleet: Spaanse Polder is weg, RMO-Oost is van de aardbodem verdwenen, RMO-West bestaat nog slechts uit vier deels overwoekerde sporen zonder één bedrijfsaansluiting, het is feitelijk alleen nog maar het keerspoor voor de incidentele trein naar RMO-Merwehaven, en daar zijn nog maar enkele sporen berijdbaar; het toch al sterk geslonken aantal bedrijfsaansluitingen lijkt geheel buiten gebruik.

Wie een indruk wil krijgen van de geschiedenis van het verval heeft hiervoor naast onderhavige site een tweetal mogelijkheden.

www.feijenoordsemeesters.nl/RMO.htm : foto’s vanaf 1967 met vele anekdotes.

http://www.sporenplan.nl/ >> infraPhoto:Een gedetailleerde foto-serie met sporenplan-tekeningen uit 2003, net voor de kaalslag.