De Hoekse Lijn tegen de verdrukking in

De Hoekse lijn heeft een groots verleden: beroemde treinen, zoals de Rheingold, vervoerden passagiers van de veerboot uit Engeland naar vele hoofdsteden van Europa. Een van de laatste was de Warschawa-expres die een doorgaande slaapwagen naar Moskou meevoerde. Nu is er alleen nog een kwartierdienst met driebakssprinters type 2900; in de gaat het zelfsom  acht treinen per uur

Aan de noordzijde van de Nieuwe Waterweg zijn nog drie goederenemplacementen in gebruik: Rotterdam Rechter Maas Oever, Vlaardingen en Maassluis. Wat hebben de drie emplacementen de treinliefhebber te bieden? Er zijn nog vier vaste klanten voor het spoorvervoer maar het gerucht gaat dat een ervan binnen enkele weken de pijp aan maarten geeft; bovendien stelt de vierde weinig meer voor. Bedrijven en daarmee het goederenvervoer maken steeds meer plaats voor de oprukkende woningbouw. Op 23 en 25 oktober 2007 bracht ik er een bezoek.

Vlaardingen centrum

Vlaardingen Centrum heeft een onopvallend laag station met een bitumen dak, een saai garage-achtig gebouw. Des te opvallender is de fotogenieke witte ophaalbrug aan de oostzijde. De eerste foto is voor sprinter 2947, die - fraai belicht door de nog laag staande zon - de brug zonder bovenleiding probleemloos neemt met gestrekte stroomafnemer. De omgeving is niet echt flitsend: aan de voorzijde weliswaar gezellige oude bebouwing maar aan de achterzijde een uitgestrekt leeg emplacement, ingeklemd tussen een oud bedrijfsterrein en wat flats. De losplaats en de loswal liggen er ongebruikt bij. Het zeven sporen tellende emplacement is leeg. De enige uitzondering vormen twee witte geknikte kaoline-wagens die, deels in de struiken gedrukt, wachten op transport naar Imerys, maar ze zullen daar vandaag niet meer arriveren. De aanvoertrein die volgens de dienstregeling om 9:04 uur zou moeten binnenlopen, laat op zich wachten. De hele dag zal overigens in het teken staan van wachten. Naar later blijkt is hij een uur vervroegd. Ik heb hem dus gemist en besluit daarom in arren moede op korte termijn nogmaals de lange tocht naar Vlaardingen te maken.

Westtak

Vanuit het midden van het emplacement loopt een goederenstamlijn westwaarts, over de Delflandsedijk, die stad en emplacement beschermt tegen wateroverlast van de Nieuwe Waterweg. Het is kommer en kwel aan deze zijde. Het spoor roest weg, de laatste reguliere trein reed ruim een jaar geleden naar Tessenderloo. Achter de kale poort van dit bedrijf verdwijnt het spoor tussen de gebouwen. Zo te zien ligt er nog maar een spoor; de aftakking naar de andere zijde van de haven, waar vroeger Hydro Agri vele kunstmesttreinen verstuurde en ammoniak en kalk ontving, is al opgebroken. Een van de stamlijn terugstekende tak loopt het terrein van Lever Fabergé. Was spoorvervoer hier al decennia verleden tijd, nu is het ook met het bedrijf bijna zover. Spandoeken over werkeloosheid en over een A(sociaal) A-merk sieren de hekken. De directie heeft net een week geleden bekend gemaakt dat de productie naar Oost-Europa verplaatst wordt.

Oosttak

De oostelijke stamlijn takt af van het hoofdspoor even buiten het centrum. Ook hier kruist het spoor de Delta-dijk en een smalle maar drukke verkeersader, de Vulcaanweg. Achter deze weg ligt een Engels wissel: de aankomende trein kan rechtstreeks, dwars over het wissel naar Imerys. Voor Vopak moet hij op het wissel linksaf naar een kopspoor en vervolgens achteruit het havengebied in. Twee klanten zijn er hier nog over en er wordt dagelijks gereden. Maar zoals gezegd, vandaag geen trein meer. De Vulcaanweg is een smalle doorgaande route met aan de ene kant tot aan de wegrand soms bouwvallige industiehallen en aan de andere kant de dijk die door het spoor gekruist wordt. Op de dijk vangt een torenvalk een muis, even verder staat een reiger.

Grappig is te zien dat het spoor naar Vopak een rotonde dwars doorsnijdt. Op het voorterrein van het bedrijf staan ongeveer vier beladen ketelwagens; op het achterterrein staan op twee sporen vele wagens opgesteld. De kade van Imerys is onzichtbaar door enorme schermen die het onlangs geopende Norfolk ervoor heeft opgesteld.

Maassluis

De stationsomgeving van Maassluis biedt een geheel ander gezicht. Een gracht met kleurrijke gerestaureeerde woningen en aan de andere kant een uitzicht op de Nieuwe Waterweg met de veerpont naar Pernis. Ook hier ligt een interessante brug, een blauwe draaibrug dit keer. Er is een hefmechanisme dat de brug iets optilt voor hij gedraaid wordt. Hierdoor kunnen de rails met taps toelopende tongen van boven naar beneden in elkaar geschoven worden. Midden tussen de rails bevindt zich een traditioneel vergrendelingsmechanisme dat een waarschuwingsbordje naar veilig of onveilig draait. Ook deze brug ontbeert de bovenleiding.

Het station op een eilandperron oogt lieflijk, getooid als het in met bomen in herfstkleuren, al moet ik wel een kaartje (naar het dichtstbijzijnde station) kopen om via de klapdeurtjes toegang te krijgen. Halverwege het perron bevindt zich de aftakking naar Conline Buizen. Er staan tien geloste platte wagens type Sns op het terrein, het zijn rongenwagens met aan de bovenkant tussen de rongen een band waarmee de buizen geklemd worden. Ik ben er al vroeg, voor enen, het is immers nooit zeker of en hoe laat een trein rijdt. En dus is het alweer wachten geblazen. Volgens de dienstregeling arriveert de goederentrein om 14:04; het wordt 14:48 uur. Ondertussen draaien blinkend schoon gewassen sprinters braaf hun rondjes. Het wachten wordt dit keer beloond. De aanvoer bestaat uit één platte wagen met drie immense buizen, de afvoer uit de genoemde lege wagens. De bediening vergt ook hier inventief denkwerk. Aankomst vooruit op een omloopspoor, wissel ontgrendelen, ontspoorblok wegklappen, achteruit twee lege wagens op het tweede laadspoor aanhaken, vooruit uithalen, achteruit op het omloopspoor plaatsen, weer vooruit, dan achteruit om de nieuwe wagen, die tot nu toe meegerangeerd heeft, op het zelfde spoor te zetten, de poort uit en weer in naar het eerste fabrieksspoor, de acht overige wagens uithalen, terugzetten op het omloopspoor, aankoppelen aan de De al opgestelde wagens en de hele trein optrekken tot aan het westelijke dwergsein, loc loskoppelen, een blok naar west rijden, drie blokken naar oost en weer terug naar het omloopspoor om de trein tenslotte aan te koppelen en te wachten op sein veilig. Precies op tijd 15:39 stoomt de 6458 met zijn vracht richting Kijfhoek.

Twee dingen vallen daarbij op. Rangeren is een intensieve klus, in totaal zijn er 15 rangeerbewegingen gemaakt om een toch beperkt aantal wagens te plaatsen en uit te halen. Ten tweede: het seinstelsel is weinig flexibel: een trein moet eerst aan beide zijden een heel blok uitrijden voor hij van richting kan veranderen. Maar goed, het is gezien en voor al vastgelegd.

RMO - West

Rotterdam Rechter MaasOever is louter treurigheid. Het aanvoerspoor komt met een grote boog en via een druk tramstation aan het Marconiplein met 5 tramkruisingen op het eens zo imposante emplacement RMO-West. Van de oorspronkelijke 13 sporen resteren er nog maar vier, de rest is veranderd in een woestijn van zand waarop volgens een billboard 600 woningen geplaatst zullen worden. Bovenop de woningen zal een park verrijzen. Het park bevindt zich nu nog tussen de rails: gras en berken doen niet vermoeden dat hier nog vaak een trein komt. Een aankomende trein moet eerst ongeveer een kilometer het oude emplacement op rijden voor hij de wisselstraat bereikt, van daaraf kan hij terugsteken naar het emplacement Merwehaven. Ooit is er een prachtige verhoogde boulevard aangelegd – deze heet een waterkering te zijn - langs de volle lengte van het terrein van RMO-West. Van hieruit moeten vroegere spoorliefhebbers een geweldig zicht gehad hebben op de vele rangeerbewegingen die er zich ooit hebben voorgedaan. Maar de boulevard is overwoekerd en er slingert veel afval. Grote plantenbakken waarmee de gemeente de buurt getracht heeft op te fleuren zijn leeg of gevuld met afval een deels omgegooid. Op de meer dan een kilometer lange boulevard tref ik zegge en schrijve twee middelbare scholieren die van het uitzicht over de woestenij genieten. Alle aansluitingen die er enkele jaren geleden nog waren, zijn geruimd. Het emplacement eindigt in een stootjuk, waar voorheen het spoor nog door liep naar RMO-Oost tot bijna bij de Euromast. Maar de bebouwing is al tot hier opgerukt en over een jaar of twee is van RMO niets meer over dan een viertal sporen, of misschien zijn die dan ook al wel opgedoekt. Op een wissel en het stootjuk staat met grote rode letters “VSM”. Is het testament van RMO al opgemaakt en de boedel verdeeld?

RMO-Merwehaven

Bij het emplacement RMO-Merwehaven is de situatie zoniet nog erger. Ooit was dit het kloppende hart van het noordelijke havengebied met vele bedrijfsaansluitingen. Alleen de aansluiting van Van Uden aan het eind tegen de Gustoweg is nog intact maar lijkt niet meer in gebruik. Het spoor naar de losweg wordt nog incidenteel bereden. Er schijnt ongeveer eenmaal per maand een trein met tunneldelen aangevoerd te worden. Op de losplaats en zelfs deels op het spoor liggen inderdaad her en der stapels betonnen tunneldelen. Het moet voor de machinisten die deze treinen besturen een ware jungletocht zijn; ze moeten de rails zoeken tussen het struikgewas; enkele jaren geleden zijn er nog wagons ontspoord, geen wonder, mos, gras en berken maken hier de dienst uit. Van sommige kopsporen ontbreken stukken rails. Voormalige aansluitingen zijn afgeknot. Ik fotografeer een spoorstaaf uit 1937; hij heeft de opkomst en de ondergang van RMO-Merwehaven meegemaakt. Het geheel wordt gecompleteerd door een met graffiti besmeurd kraakpand. Het voordeel van dit terrein is dat Prorail het niet zinvol geacht heeft er het bekende groene hek omheen te zetten, waardoor het gemakkelijk toegankelijk is.

Alleen de herinnering aan een groots verleden kan de spoorenthousiasteling nog enige vreugde geven. Des te opmerkelijker is het dat een billboard van ACTS en Prorail schreeuwend het Statentunnelproject aankondigt, alsof er voor dit emplacement een nieuwe toekomst gloort; in werkelijkheid gaat het om één trein per maand.

Vlaardingen deel 2

Twee dagen later sta ik om 8:04 bij de dijkpassage aan de Vulcaanweg. Maar op dat tijdstip is de goederentrein in geen velden of wegen te bekennen. Vandaag blijkt hij wel op het juiste tijdstip te rijden en had ik dus een uur langer in bed kunnen blijven liggen. Ik krijg wel waar voor mijn geld. Om 9:00 uur passeert de 6428 met twee grijze VTG-ketelwagens voor Vopak op weg naar Vlaardingen, waar hij naar later blijkt een 5-tal kalkslurrywagens heeft aanhaakt en de Vopak-wagens heeft achtergelaten. Geduwd komt hij terug.

De bediening is ingewikkelder dan verwacht. Imerys moet geduwd vanuit Vlaardingen bediend worden en Vopak vanwege de zigzag getrokken. Met de geknikte ketelwagens (twee witte, waarschijnlijk die, die twee dagen eerder al op het emplacement stonden, en drie bruine van Nacco) gaat het door de met stroomdraden en camera’s zwaar bewaakte spoorpoort en de windschermen van Norfolk naar Imerys. Saillant detail is dat het spoor dwars over het terrein van Norfolk loopt en dat even voor de komst van de trein nog snel enkele trucs verplaatst zijn, om een doorgang te creëren. Op het terrein wordt buiten mijn blikveld wat gerangeerd en een klein half uur later vertrekken er 5 beladen wagens, 2x wit, 2x bruin en 1x chroomkleurig op verkeerd spoor richting Vlaardingen.

Het gerucht gaat dat Imerys spoedig, al binnen enkele weken zijn spoorvervoer beëindigt. Dat zou alweer een aderlating zijn voor deze regio. Wellicht komt Norfolk, door de omstandigheden gedwongen, een dezer dagen nog tot inkeer. Het heeft immers al een spoorlijn op het eigen erf. In de vroege ochtend verlaat een stoet aan vrachtwagens dit bedrijf om de toch al overvolle en te smalle Vulcaanweg in geperst te worden. Ze belanden bijna zeker in de kilometerslange files die Rotterdam dagelijks kent. Het spoor heeft nog de ruimte.

In Vlaardingen blijven de kalkslurrywagens achter, de loc loopt om en rijdt – loc voor nu – spoorslags met de een uur eerder aangevoerde VTG-ketelwagens naar Vopak, het is 9:50 uur. Bij Vopak worden de twee lege wagens op de sporen aan de achterkant geplaatst, 5 beladen wagens van verschillend allooi worden daar opgepikt. Vervolgens worden 4 wagens op het laadspoor aan de voorkant aangehaakt. Vopak zet plantaardige oliën op transport. Juist de ontwikkelingen vandaag, een vrachtauto die vanwege een lekkage een kilometers lang vetspoor achterlaat, waardoor verschillende autowegen rond Rotterdam moeten worden afgesloten, met tientallen kilometers file als gevolg, geven aan hoe verstandig het is dit soort stoffen per trein te vervoeren. Nu gaat het geduwd terug naar Vlaardingen.

De heren hebben hun klus snel geklaard. Een uur voor de officiële vertrektijd, 10.57 kan de trein, met een alleszins respectabele lengte van 14 wagens, zijn tocht naar Kijfhoek aanvaarden.

Slot

De Hoekse Lijn biedt ons vooral nostalgie, herinneringen aan het verleden. RMO is op een haar na geveld, Vlaardingen en Maasluis houden dapper stand, nog wel.