Zuid-Limburg historie

Relatief laat wordt Maastricht aangesloten op het Nederlandse spoorwegnet. Buitenlandse maatschappijen hebben de Limburgse hoofdstad dan al verbonden met België (Lanaken en Luik) en Duitsland (Aken). De ontwikkeling van de spoorwegen en het goederenvervoer in Zuid-Limburg is nauw verbonden met die van de mijnen: de opkomst van het kolenvervoer ligt in de eerste decennia van de twintigste eeuw, de neergang in de jaren ’70. De laatste jaren is er sprake van een voorzichtige opleving van het goederenvervoer.

 

Aken - Hasselt

In België ligt al een uitgebreid spoorwegnet als in Limburg het denken over spoorvervoer start. Het wekt dan ook geen bevreemding dat een overwegend buitenlandse (Duitse) maatschappij, de Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappij (AM), in 1846 de eerste Zuid-Limburgse spoorconcessie ontvangt. Doel is een verbinding tussen de Belgische havens en het Duitse industriegebied tot stand te brengen door de lijn Maastricht – Aken over Simpelveld aan te leggen.

Er stroomt nog heel wat water door de Maas voor de plek van het station is vastgesteld. Omdat Maastricht een vestingstad is met stadsmuren die in die tijd absoluut niet doorbroken mogen worden, wordt het station buiten de stadsgrenzen aan de rechteroever van de Maas ten noord-oosten van het stadsdeel Wyck, geprojecteerd, ondanks de verwoede pogingen van plaatselijke bedrijven het station binnen de vesting aan de Boschstraat te plaatsen. Er is een politiek, maar vooral economisch gevecht aan vooraf gegaan tussen de politici Petrus Regout, die bedrijven binnen de vestingwerken bezit, en Winand Clermont, die gronden bezit in Wyck waarop hij later de aardewerkfabriek Céramique zal starten. De hoge kosten vanwege de te overbruggen hoogteverschillen in het Limburgse land en de aan te leggen brug over de Maas gecombineerd met de beperkte financiële middelen van de maatschappij leiden ertoe dat de consessieaanvraag herhaaldelijk verlengd moet worden voor de aanleg daadwerkelijk start.

In 1852 wordt dan uiteindelijk met de bouw van het station een aanvang gemaakt; erachter komt een spoorweghaven aan de Maas. Op 20 oktober 1853 rijdt de eerste trein naar Aken, een jaar later pas is het station gereed.

Rond de aanleg van de lijn naar Hasselt ontstaat opnieuw een discussie over de plaats van het station. Het eerste station is pas net opengesteld, als al blijkt dat het op een erg onhandige plek ligt (ter hoogte van wat nu het onderhoudsbedrijf van Nedtrain is). Het station zal verplaatst en uitgebreid worden, een paar honderd meter zuidelijker even ten oosten van het stadsdeel Wyck, van waaruit de lijn naar België met een grote boog noordelijk om de stadsmuren van Maastricht heen gelegd zal worden. De aanleg van de brug over de Maas start pas in 1854 en op 1 oktober 1956 wordt de lijn Maastricht – Hasselt, met goede overslagmogelijkheden aan de Zuid-Willemsvaart, geopend en Station Boschpoort verschijnt op de kaart. Voor de bouw van de brug moet wel een deel van de nieuw aanlegde haven gedempt worden. Over kapitaalvernietiging gesproken!

Het regionale vervoer valt niet tegen maar het verwachte transitoverkeer blijft uit en de ook in de concessie opgenomen verbinding van Simpelveld naar de mijn in Kerkrade laat op zich wachten. De AM komt, zoals zoveel spoorwegbedrijven in die tijd, in grote financiële nood; al vrij snel moet er gesaneerd worden: station Boschpoort wordt 5 jaar na de bouw alweer gesloten. De plaatselijke industrie, opnieuw onder aanvoering van Regout, bepleit de aanleg van een goederenemplacement dat vanaf station Boschpoort terugsteekt naar de binnenstad. De goede man is al jaren dood als dat er – in 1903 – uiteindelijk komt.

 

Luik - Sittard

Ook andere maatschappijen zitten ondertussen niet stil. De Luik-Maastrichtse Spoorwegmaatschappij opent in de 1861 de lijn naar het zuiden. Opnieuw wordt het emplacement bij Wyck naar het zuiden verlengd. De exploitatie komt in handen van de Grand Central Belge, die wel gebruik maakt van hetzelfde station als de AM.

Pas in 1860 ziet de Nederlandse politiek het belang van goede spoorverbindingen in en in 1865 is de lijn Venlo – Maastricht een feit. (staatslijn E, geëxploiteerd door de Maatschappij tot Exploitatie van de Staatsspoorwegen (SS)). De gemeente heeft tot taak het station te bouwen, en, u begrijpt het al: er komt een tweede station ten zuidoosten van het bestaande en het wordt een jaar te laat opgeleverd. De sporen liggen aan de oostzijde van de al aanwezige. Regout koopt ten einde raad grote stukken grond in Wyck waar hij bedrijven als Mosa en Sphinx vestigt. Het station is – de geschiedenis herhaalt zich – slecht gepositioneerd; het ligt “achter” de lijn naar het zuiden en is vanuit de stad slechts via een langdurig gesloten overweg te bereiken.

 

Het zal tot 1884 duren voor de treinen uit de vier windrichtingen op hetzelfde station stoppen.

Met de AM blijft het sukkelen tot ze in 1867 wordt overgenomen door de Société Anonyme de Chemins de fer d’Anvers à Rotterdam (AR), die weer ressorteert onder de beheermaatschappij Chemins de fer Grand Central Belge (GCB). Door de overname krijgt de GCB het beheer over het hele traject van Antwerpen naar Aken, alsmede over Maastricht - Luik. Na eindeloze discussies wordt uiteindelijk in 1872 de zijtak naar de mijn in Kerkrade aangelegd, het kolenvervoer vindt de eerste acht jaar met paardentractie(!) plaats.

Met de komst van de GCB wordt het reizigersvervoer opgekrikt tot 5 treinen per dag naar Aken en vier naar Hasselt. Het goederenvervoer wordt rond station Boschpoort geconcentreerd en de spoorweghaven aan de Maas in 1878 gedempt. Vanaf 1879 exploiteert de SS alle lijnen op het Nederlandse grondgebied, behalve Maastricht – Hasselt, dat onder Belgisch beheer blijft.

 

Overige lijnen en kolen

Met het oog op de verdere ontwikkeling van de mijnbouw legt de Zuider-Spoorwegmaatschappij in 1896 een lokaalspoorweg aan van Sittard over Heerlen en Schaesberg (nu Landgraaf) naar Herzogenwald. De jaren erna krijgen diverse mijnen een aansluiting, o.a. de Julia in Kerkrade-Rolduc (sinds ‘49 Haanrade) en de Emma bij Nuth. De laatst geopende mijn is de Maurits die een aansluiting krijgt vanaf Geleen Lutterade. Op de plek van de Maurits is later DSM ontstaan.

Tot 1900 is de het transport van kolen vooral op Duitsland gericht. In 1903 wordt zoals gezegd, het emplacement Boschpoort aangelegd met o.a een kolentip aan de Zuid-Willemsvaart, een cokes- en een brikettenfabriek waarna de afvoer over water snel toeneemt. Enkele jaren later wordt ten noorden van Maastricht het spoor in de Beatrixhaven gelegd. Door de eerste Wereldoorlog vervalt het vervoer naar Duitsland en wordt Nederland de grootste afnemer.

Sittard – Heerlen wordt in 1920 verdubbeld en krijgt de status van hoofdspoor.

De verbinding tussen Maastricht en Heerlen, die aftakt in Schin op Geul wordt in 1914 geopend. Het jaar 1915 betekent voor Maastricht en de mijnen een nieuwe impuls: dan wordt de lijn Eindhoven – Roermond geopend, waardoor de omweg over Venlo overbodig wordt. Het kolenvervoer naar de overige delen van Nederland neemt daarna snel toe. Susteren wordt geopend (1917) als emplacement waar de kolentreinen naar het noorden worden samengesteld. Omdat het algemene enthousiasme in die jaren geen grenzen kent, drukt de regering de aanleg van een spoorlijn door waarvan al bij de aanleg het nut betwijfeld wordt. Na negen jaar moeizame bouwactiviteiten rijdt in 1935 de eerste trein tussen Spekholzerheide (het einde van de mijnlijn naar Simpelveld naar Kerkrade) en Schaesberg, over wat later de Miljoenenlijn is gaan heten. Het realiseren van diepe insnijdingen en grote ophogingen kostte de staat het indertijd abominabel hoge bedrag van meer dan een miljoen gulden per kilometer. Van 1949 tot 1986 rijden hier (verliesgevende) reizigerstreinen. Bovendien is de verbinding voor het vervoer van kolen nauwelijks van belang geweest. Maar goed, we hebben er een prachtige toeristische route aan over gehouden, die vol overgave bereden wordt door de stoomlocs van de Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij.

 

Het kolenvervoer is sinds 1929, wanneer de waterwegen in Limburg voor de binnenvaart geschikt gemaakt zijn, gericht op afvoer over water. Eind jaren ‘20 ligt er een kolentip bij Maasbracht, later (1934) opent de NS de haven van Born. Daartoe heeft het een deel van de 12 jaar eerder door de Limburgse Tramlijn Maatschappij aangelegde lijn Roermond – Echt – Born – Sittard overgenomen. De drukte in de Boschpoort is dan voorbij.

De Staatsmijnen leggen uit concurrentieoverwegingen t.o.v. dat andere staatsbedrijf NS nog in datzelfde jaar in eigen beheer een dubbelsporige lijn van Nuth via Geleen (de Maurits) naar de nieuw gebouwde haven in Stein aan. Bij de Maurits krijgen naast de mijn een cokesfabriek en een stikstofbindingsfabriek een aansluiting.

Het meeste vervoer zal de decennia erna via het water plaatsvinden; tegelijkertijd trekken er grote aantallen kolentreinen vanaf Susteren het hele land door en wachten op honderden losplaatsen kolenhandelaren op hun wagentje kolen. Zowel de haven van Born als die van Stein is nog in gebruik, de mijnlijnen hebben in de loop van de zeventiger jaren – na de sluiting van de mijnen - het loodje gelegd.

 

WOII en verder

Zoals op alle spoorverbindingen in het land resulteert de Tweede Wereldoorlog in een pijnlijke neergang. In september 1944 worden de brug over de Maas, enkele kleine bruggen ten noorden van Maastricht en het hele emplacement door terugtrekkende Duitsers vernietigd. In november is er al weer spoorverkeer mogelijk naar noord, zuid en oost en vier maanden later ligt er ook weer een (nood)brug over de Maas. Elektrificatie van de lijnen Maastricht – Sittard, Sittard - Heerlen en Maastricht - Heerlen is in 1949 een feit, Maastricht - Visé volgt pas in 1985 en Landgraaf – Kerkrade weer een jaar later. De laatste klassieke beveiliging verdwijnt uit Maastricht in 1986.

De noodbrug richting Lanaken wordt in 1957 vervangen door een definitieve (de huidige) brug. Het reizigersvervoer tussen Maastricht en Hasselt is dan al gestopt. De beoogde sterke internationale verbinding is het nooit geworden. Des te opmerkelijker is het artikel in RK29 (febr 1985) dat rept van een ambitieus plan van NS, NMBS en DB om te komen tot een intercity-verbinding tussen de Belgische kust en Keulen via, jawel, Maastricht. Hiertoe dient dan wel Maastricht – Lanaken te worden geëlektrificeerd. Overigens bericht OdR in mei 1983 al dat voor België de kosten voor vernieuwing van Hasselt – Maastricht voorlopig te hoog zijn. Over een vervolg hebben we nooit meer iets gelezen..

 

Vanaf de zeventiger jaren neemt het aantal goederentreinen in Zuid-Limburg snel af. Het kolenvervoer valt stil, Susteren wordt gesloten (1989), Venlo verliest zijn status als rangeerstation (1991), de laatste suikerbietentrein vertrekt in ’95 uit Nuth, de laatste containertrein doet Heerlen in ’96 aan.

Daar staat tegenover: een permanent groot vervoer naar DSM en tussen DSM en Stein, transitvervoer van kalk en dolomiet en een opleving van Born en van afvalvervoer vanuit Haanrade en Maastricht. De grote treinen zijn vertrokken, we zijn al blij met de kleintjes.

 

Haanrade

Drie grote mijnen omzoomden ooit Haanrade. In het begin van de jaren ’90 is er nauwelijks meer spoorvervoer; de bediening is facultatief. Sinds 2003 is er weer een dagelijkse slag. Er zijn drie aansluitingen.

 

afval

De eerste “aansluiting” is die van de plaatselijke afvalverwerker. Het vervoer van afval start in de jaren ‘90. Het zal aanvankelijk een kwakkelend bestaan leiden: soms rijdt de trein een tijdje niet en de route varieert, al dan niet aangehaakt aan de sternettrein, wisselend via Heerlen of Maastricht, soms naar Wijster, dan weer naar Moerdijk. Eind 1996 lijkt er enige regelmaat in te komen: vanaf een nieuwe losplaats gaan tien wagens afval per dag naar Moerdijk. Maar tussen 2001 en 2003 ligt het plotseling stil o.a. vanwege een gebrek aan wagens. De laatste jaren wordt Haanrade 5x per week bediend, niet meer op de losplaats, maar iets verder aan de doorgaande lijn richting het legerdepot. Voor de loc die de trein in de vroege ochtend brengt en in de loop van de middag ophaalt is er een omloopspoor. Vijf keer per week gaat het sinds eind 2003 met het werkplaatsnetwerk naar Wijster. De wagens zijn extreem lang onderweg: van Haanrade (v. 14:51) via Maastricht, Amsterdam, Zwolle, Onnen naar Wijster (a. 3:55): kortom 13 uur. In 2007 worden de wagens door de werkplaatstrein in Sittard opgepikt. Als in het voorjaar van 2008 het sternet wordt opgeheven, rijdt er vanuit Sittard een aparte afvalbloktrein naar Wijster.

 

NAVO-legerdepot

Tot e sluiting in 2006 vertrekt vanaf dit depot regelmatig een trein met legervoertuigen. In juli 2006 haalt Railion de laatste tanks op.

 

Laura metaal

Dit bedrijf, een staalhandel, wordt tot het midden van de jaren ‘90 vanuit Beverwijk per trein bevoorraad met staalproducten.

 

Heerlen

losplaats

Heerlen is voor goederenvervoer gesloten. In de jaren ’80 wordt hier een containerterminal geopend, in ’92 is er vervoer van afval, in ’94 van vervuilde grond en rond 1995 van zilverzand. Een jaar later rijdt de laatste containertrein.

Eijsden

Crossfield

Het voormalige Zinkwit produceert zeoliet dat o.a. per trein afgevoerd wordt naar Mannheim. Tot de jaren ’80 doet een lichte eigen loc het werk omdat een 2400 er niet kan komen door slecht railonderhoud en een te krappe boog; in 1986 wordt de aansluiting geheel vernieuwd. Komt er rond 1990 nog bijna dagelijks een wagen, in ’93 is er geen officieel pad meer gereserveerd vanuit Maastricht. In 1996 komt het vervoer geheel tot stilstand, tijdelijk, zoals men dan nog vermoedt. Er is zelfs nog een plan ook grondstoffen per trein aan te voeren. Enkele jaren later is het spoorvervoer definitief gestopt. Het bedrijf bestaat nog steeds, onder de naam Ineos Silicas.

 

Maastricht

Drie goederenbedienpunten kent Maastricht. Ten westen van het station ligt de losplaats en de werkplaats van Nedtrain alsmede de gesloten aansluiting van een glasfabriek. Aan de overzijde van de Maas aan de weer te reactiveren lijn naar Lanaken ligt tot 1990 het emplacement Maastricht Boschpoort en ten noorden van de stad ligt de Beatrixhaven, die een aantal jaren geleden gesloten is. Maar sinds 2007 is er sprake van een ommekeer voor Maastricht.

 

losplaats

Enkele keren per week, maar soms ook maanden niet, arriveren op de losplaats boomstammen uit Duitsland, bijvoorbeeld in het voorjaar van 2001; ook in de zomer van dat jaar worden eenmalig drie wagens aangevoerd door drie siks.

In 1996 wordt er gedurende een half jaar huisvuil vervoerd naar Amsterdam; door klachten over geluidsoverlast is dat al weer snel passé.

 

Vereenigde Glasfabrieken

De Glasfabriek aan de noordrand van het stationsemplacement voert tot begin 1999 drie bollenwagens per week aan met soda uit Delfzijl. Tot 1992 is er nog een andere klant in Maastricht geweest die bollenwagens inzette namelijk voor cementvervoer: de Meteoor. Het is allemaal verleden tijd.

 

 

Werkplaats NedTrain

Nedtrain krijgt sinds mensenheugnis dagelijks zijn aanvoer vanuit het sternet, de laatste tijd betreft het meestal niet meer dan één dichte wagen. Op het terrein rangeert tot eind 2006 een RRF-loc van de voormalige serie 600: RRF3. Daarna verschijnt er een nieuwe 700-loc. Het sternet wordt in 2008 opgeheven.

 

Maastricht - Lanaken

De lijn Lanaken – Maastricht heeft het 134 jaar volgehouden. Mei 1990 rijdt de laatste trein, bestaande uit NMBS-motorwagens met Belgische spoorwegliefhebbers. Reizigersvervoer is er dan al vele jaren niet meer. Het is grappig te lezen wat A.J.A. Grol in OdR van augustus 1959 over lijn Maastricht – Hasselt schrijft: “Men geeft de moed echter niet op en naar mijn mening zullen de spoorwegmaatschappijen deze alleszins redelijke eis tot herstel van de verbinding tussen de beide Limburgen niet lang meer naast zich neer kunnen leggen.” Hij heeft, zij het na 50 jaar, toch gelijk gekregen! De lijn wordt inmiddels, al is het nog maar voor een deel en uitsluitend voor goederenvervoer, in ere hersteld.

De verbinding heeft wat goederen betreft een lange historie. Veel kolen, zo bestaat er een foto uit 1953 van een stoomloc met vooral kolenwagens. Aan de westzijde van de Maas ligt tot de sluiting het emplacement Boschpoort. Veel industrieën hebben er in de jaren ’50 hun eigen raccordementen. De ENCI laadt aan de losplaats bij de Boschpoort zakken cement. Ditzelfde bedrijf heeft voor een kunstmestfabriek rond 1958 zelfs een eigen aansluiting in Heughem, ten zuiden van Maastricht. Aan de Zuid-Willemsvaart ligt decennia lang een groot kolenoverslagstation. Het is inmiddels van de aardbodem verdwenen. Tot aan het eind rijden er enkele bloktreinen per week, o.a. met kunstmest en ammoniak naar respectievelijk van DSM (na ’90 gaan ze over Visé). Op het traject rijden zowel NMBS-locs serie 5100 als NS-2200-locs. De dienstregeling van 1989 geeft nog 10 vaste (5x ketelwagentrein met 5100 naar Maastricht en 5x ketelwagentrein met 2200 naar België) en 6 facultatieve ritten per week aan : (3x kunstmesttrein en 3x steenslagtrein naar België, alle met een 2200). Erg efficiënt is het allemaal niet, de locs keren steeds los terug naar het vertrekpunt.

 

KNP / Sappi

De papierfabrieken van Sappi in Lanaken en Maastricht geven al in 2000 aan belangstelling te hebben voor de hervatting van het spoorvervoer. Eind 2007 is dan eindelijk de kogel door de kerk: de lijn naar Lanaken wordt opgeknapt. In 2009 moet de eerste lading papier of hout het gerenoveerde spoor inwijden.

Maastricht Beatrixhaven

Over de Beatrixhaven hebben we nauwelijks vervoersgegevens kunnen vinden. Feit is wel dat deze sinds het begin van de 21^e eeuw op sterven na dood is en sinds 2004 zelfs gesloten, maar daar komt in 2005 alweer verandering in als het een proefvervoer met huisafval van start gaat.

 

Budé/Jongeneel

Bouwmaterialenhandel Budé voert hout per trein aan tot 1993. Er bestaat een foto van de aanvoer van twee wagens hout met loc 645.

 

Hoogovens buizen

Tot 2000 worden van hieruit per week drie wagens staalprofielen naar Finland gestuurd.

 

Akzo Nobel / Eka Nobel

Akzo produceert halffabricaten voor papierproductie. Het kent tot 1998 een beperkt spoorvervoer, één ketelwagen per maand naar Duitsland. Vijf jaar ligt het stil en in 2003 doet zich een revival voor: eenmaal per maand een ketelwagen maar Tsjechië. In 2004 is dit vervoer nog gesignaleerd. De laatste jaren ligt het stil. In 2008 schijnt er gezien de opleving door het afvalvervoer (zie Essent) bij Eka weer belangstelling voor spoortransport te zijn.

 

Dotremont

Dit sloopbedrijf aan de Klipperweg doet de Beatrixhaven vanaf 2003 tijdelijk opleven. Oude locs en ontelbare goederenwagens – door de tand des tijds aangetast tijdens het verblijf in Susteren – worden aangevoerd, met een kraan over het hek getild en vervolgens gesloopt. Voor de tractie is sik 350 in gebruik, soms ook de rood geschilderde 303, maar ook wordt regelmatig de nieuwe loc 711 (G400B) van Nedtrain gesignaleerd. Railmagazine 217 besteedt aandacht aan de sloop bij Dotremont: het gaat om goederenwagens (uit Susteren), plan W, plan V, mP’s, en locs van het type 2200/2300 en 1100. In 2005 dooft de aanvoer uit als een nachtkaars.

 

Steel Logistics Europe

Dit staalbedrijf aan de Ankerstraat bouwt begin 2008 een nieuwe terminal, die een spooraansluiting krijgt. Het is de bedoeling dat er wekelijks een staaltrein uit Zweden en een uit Polen binnengehaald wordt. Op andere mogelijkheden wordt nog gestudeerd. Op 7 februari 2008 is de eerste trein op het emplacement aan de Galjoenweg gelost. Het wachten is tot het bedrijf een de eigen terminal met drie sporen gerealiseerd heeft (de verwachting is midden 2008). De aansluiting zal in een rechte lijn vanuit het emplacement de Ankerstraat oversteken naar de terminal.

 

Afvalsturing Limburg / Essent

In 1995 wordt op proef afval vervoerd vanaf Essent aan de Fregatweg. Hiertoe zijn de sporen in de Beatrixhaven vernieuwd. Toch bevalt het blijkbaar niet. Gedurende een half jaar wordt afval geladen op de losplaats (zie hierboven). In ’99 wordt gemeld dat een nieuwe aansluiting voor Afvalsturing niet wordt aangelegd; het vervoer is overgenomen door de binnenscheepvaart.

Vanaf november 2005 is er toch weer een nieuwe proef met een tweetal wagens per dag, nu kennelijk met meer succes. Het vervoer van afval uit de Beatrixhaven in Maastricht start daadwerkelijk op 10 december 2007 vanaf een nieuwe eigen aansluiting van Essent met gemiddeld 7 wagens per dag. Overigens gaat het wel ten koste van de afvaltrein uit Tilburg Industrie, naar verluidt vanwege materieeltekort. Dat is op zijn minst wat vreemd omdat in 2007 bij Valburg maandenlang fraai opgeschilderde ACTS-wagens werkeloos staan toe te kijken. Een deel ervan vormt in 2008 alweer maanden een statisch monument op het Nijmeegse emplacement.

 

Geleen Lutterade

DSM / SABIC

Sabic en DSM produceren op een imposant bedrijfsterrein tussen Geleen, Sittard en het Julianakanaal enorme hoeveelheden chemische stoffen. De geschiedenis is snel verteld: in 1925 wordt op dit terrein de mijn Maurits geopend, vanaf 1930 produceert men hier kunstmest en later steeds meer chemische stoffen en kunststoffen. Als de mijn in 1967 sluit, groeit het chemieconcern DSM verder. In 2002 verkoopt het zijn petrochemische tak aan het Arabische bedrijf Sabic. De producten van beide concerns worden deels per trein aan- en afgevoerd.

In 1996 heeft DSM nog twee aansluitingen op het spoorwegnet: een bij station Geleen Lutterade en een bij Beek-Elsloo. Het laatste is dan al niet meer in gebruik. In dat jaar stuurt het bedrijf 27.000 spoorwagons de wereld in. 

Per week gaan er in 2008 ruim 35 (veelal blok-) treinen van Railion en R4C de poort uit (zie hierna) en rijden er talloze treinen per dag naar de haven in Stein.

Bovendien rangeert Railion sinds het het spoorbedrijf van Chemelot, het servicebedrijf van DSM/Sabic, in 2003 heeft overgenomen, zelf op het terrein. Ook de UC-treinen met wagens naar Born en Maastricht worden hier ingenomen.

Het laatste wapenfeit is de melding van een nieuwe UC-trein over de IJzeren Rijn naar Antwerpen in plaats van de aloude route via Kijfhoek. De trein is echter nog niet gespot. De ammoniaktrein naar DSM Agro in Beverwijk bevindt zich in politiek zwaar weer; de kunstmestfabriek zal met staatssubsidie naar Geleen verhuizen.

 

In het voorjaar van 2008 zijn de bestemmingen van Railion (enkele treinen zijn facultatief): Kijfhoek/Botlek (5xpw), Bantzenheim (1x), Antwerpen (5x), Gremberg (5x), Kijfhoek (5x), Zwolle/Emmen (5x), Grossenkneten(1x).

R4C is nog niet zolang op de markt: in 2003 rijdt deze vervoerder nog maar vier treinen (Gladbeck en Marl), in 2008 zijn dat er 11 (enkele zijn facultatief):

R4C: Dormagen (2x), Marl (2x), Gladbeck (3x), Lauterburg (4x),

 

Wessem Port Services

In de Haven van Stein is WPS actief in de overslag van kunstmest. Maar het bedrijf heeft meer ambities. Rond de jaarwisseling 2004/2005 worden glasresten van recyclingbedrijven aangevoerd, een jaar eerder verzorgt het de overslag van per trein aangevoerde kolen uit Polen.

Born

De ontwikkeling van het goederenvervoer in Born is al beschreven in thema 14.

Roermond

Ook Roermond heeft ooit goederenvervoer gekend. Linne (grinderij en Solvay) en Herkenbosch aan de IJzeren Rijn hebben in het recente verleden het spoor nog benut.

De grinderij sluit op 1 januari 1990 haar poorten.

Bij Solvay is er een intensief chloorvervoer geweest; in 1991 komt er nog een aparte (blok)trein uit België en er bestaat een foto van de aanvoer vanuit Venlo van ongeveer 10 wagens in 1996. In december 2000 vertrekt echter de laatste chloortrein; in februari 2001 verlaten de laatste lege chloorwagens het terrein om te worden gesloopt; één wagen is bij de ZLSM behouden gebleven. 

Susteren

De wagenwerkplaats sluit in 1999. Het rangeerterrein blijft nog jaren in dienst voor het opslaan van overtollig goederenmaterieel. Inmiddels is zijn de wagens en de bovenbouw gesloopt. 

Alle treinen op een rij

Tot slot een overzicht van alle goederentreinen in Zuid-Limburg vanaf 1996.

96 00 08 Maastricht – Tilburg (werkplaatsnet) ? 5x - Kijfhoek – Sittard (uc) (o.a.wagens voor Enerco) 5x - - Kijfhoek – Sittard – DSM (uc met wagens voor DSM, Haanrade, Budel, Born en Maastricht) 5x 6x 5x Antwerpen – Weert – DSM - - 5x Sittard – Maastricht – Luik ( uc met wagens voor DSM, Lommaert en Langen) 5x 5x - Hermalle – Sittard – Veendam (dolomiet voor Nedmag) ? 3x 3x Hermalle – Sittard – Beverwijk (kalk voor Corus) - - 3x Andenne – Sittard – Delfzijl (kalksteen voor Brunner Mond) ? 5x - Jemelle – Sittard – Beverwijk (kalk voor Corus) ? 5x 5x DSM – 1999 Haanrade/2000 Venlo – Duitsland (ketels) 5x 5x 5x DSM – Venlo - Grossenkneten (zwavel) - 1x 1x DSM – Maastricht – Frankrijk (kunstmest rijdt onregelmatig) - x x DSM – Waalhaven (kunstmest) 5x - - DSM – Sittard (uc) 5x - - DSM – Botlek (uc) 5x - - DSM – Onnen (uc met wagens voor Roodeschool, Delfzijl, Emmen) 5x 5x 5x DSM – Beverwijk (ammoniak) 3x 3x x DSM – Born 5x - - DSM – Botlek (ketels; 1997 NS Cargo 2000 Short Lines 2008 Railion) 5x 5x 5x DSM – Herzogenwald - Dormagen (R4C) - - 2x DSM – Venlo – Bantzenheim (butadieen) - - 1x DSM – Venlo – Marl (R4C) - - 2x DSM – Venlo – Gladbeck (R4C) - - 3x DSM – Venlo – Lauterburg (R4C) - - 3x Born – Maastricht – Luik (kolen Enerco) 5x - 2x Born – Venlo (huckepack) 6x - - Born – Maastricht – Antwerpen (containers) - 5x - Born – Rotterdam (containershuttle 2000 Short Lines) - 5x - Sittard – Budel (uc zwavelzuur) 5x 5x - Sittard – Maastricht (uc, in 2000: soms staal voor Corus of hout voor de losplaats, vaak losse loc) (later DSM – Maastricht) 5x 5x x Sittard – Maastricht (afval) - - 5x Sittard – Born (uc Lommaert + Langen) (later DSM – Born) 5x 5x 5x Sittard – Haanrade (afval) - 5x 5x Sittard – Susteren (werkplaats reparatie of schoonmaak + lege wagens) 5x - -   84 78 65 * bloktreinen rijden niet altijd

 

Niet alle treinen zijn vermeld en verschillende zijn facultatief en rijden dus vaak niet. Wat wel duidelijk is, is dat het aantal langzaam afneemt. Maar zoals gezegd, er zijn weer interessante perspectieven.